М.Ю.Мухин

Авиапром СССР в 1941-1945 гг.

(М.Ю.Мухин - доктор исторических наук, старший научный сотрудник Института российской истории РАН)

Великая Отечественная война стала одним из переломных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда вопрос стоял предельно жёстко и чётко – быть или не быть в мире самой нашей стране и народам её населяющим. Этот вопрос решался как на полях сражений, та и в незримой битве экономик. Перед тружениками тыла стояла чудовищно трудная, почти нерешаемая задача – одолеть, пересилить экономику большей части Европы, объединённую руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им – рабочим и инженерам, конструкторам и техникам, сломавшим хребет ведомству Геринга – посвящается эта статья.

Период 1939-41 г. характеризовался стремительным расширением авиастроительного комплекса, в первую очередь - за счёт передачи в наркомат авиапромышленности (НКАП) предприятий других ведомств. Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в НКАП, обусловило даже некоторую стагнацию авиавыпуска, и рост годового выпуска авиатехники, привычный советскому Авиапрому в 1936-1939 годах, несколько снизился. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.

Авиавыпуск в 1939-1941 гг.[1]

Год	1939	1940	1941
Число произведённых самолётов	10198	10571	15379
В том числе "новых" типов	6	500	11633
Число произведённых моторов	22686	21380	28707

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7% до 98,6% возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении[2] – в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10400 самолётов[3], а реальный авиавыпуск составил 10198 машин. Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т.п.), а с другой – качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования[4].

План авиавыпуска на 1941 г. согласовывался долго и трудно. Окончательный вариант удалось согласовать со всеми ведомствами лишь весной 1941 г. Всего по этому варианту плана, предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбардировщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномоторных бомбардировщиков. Всего – 19923 самолетов. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руководство наркомата отчитывалось о выполнении плана за пять месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повышенные по сравнению с весенним проектом, величины годового задания. Очевидно, годовой план постоянно, возможно даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения.

Вскоре последовали и иные коррективы как в планах ввода в эксплуатацию новых предприятий, так и в плане авиавыпуска. Реальные результаты работы советской авиапромышленности в последние предвоенные месяцы отражены в таблице # 1.

Анализ данных таблицы позволяет сделать следующие выводы. За два "мирных" квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравнению с аналогичным периодом 1940 г., несколько вырос. Однако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти в два раза) ростом производства учебных и тренировочных самолётов. Выпуск же боевых аэропланов даже несколько сократился. Растущими темпами шло производство учебно-тренировочных машин старых, апробированных моделей. Как правило, их старались передать на заводы "второй линии", недавно переданные в НКАП. Однако трудности с выпуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассматриваемый период завод # 21 – один из крупнейших "истребительных" авиазаводов произвёл едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие в центр по производству учебных машин не стоило. Да это и не планировалось, но – не все планы выполняются в срок. К положительным результатам предвоенных кварталов можно отнести освоение на заводе #84 транспортного самолёта ПС-84.

1941 г. "Крылами бьет беда.".

Начало Великой Отечественной войны потребовало от советской авиапромышленности немедленного перехода на военные рельсы и форсированного увеличения авиавыпуска. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза. В конце сентября НКАП вышел на рекордную отметку – 100 самолётов в сутки. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит – нуждались в срочной эвакуации. Начиная с октября 1941 г. начинается спад авиапроизводства.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Требования советского руководства продолжать выпуск авиатехники прежними темпами синхронно с широкомасштабным перебазированием промышленности на восток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной невыполнимости. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин – это стало самым низким показателем за все годы войны[5]. Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть советской авиаиндустрии находилась "на колёсах". Фактически, выпуск истребителей продолжался только на заводах # 21 и 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом # 19.

Другой проблемой, угрожавшей темпам авиавыпуска, был разрыв производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1942 г. был исчерпан и этот источник. Уже 21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление "О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности", в котором все наркомы были объявлены лично ответственными за восстановление необходимых поставок авиаиндустрии. Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостроителям и промышленности боеприпасов. К сожалению, эта деятельность на дала ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуждено констатировать, что поставки сырья и деталей заводам НКАП были сорваны[6]. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[7]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам авиастроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс – заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2% от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов.

Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума ВС СССР от 26 июня 1941 г. "О режиме рабочих и служащих в военное время" были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1-3 часа в день, что, фактически, означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22-25%[8]. К сожалению, надо признать, что даже начало войны не привело к полному искоренению нарушений трудовой дисциплины. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода # 22 им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе – 42 и 66 соответственно[9]. Помимо прогулов и опозданий отмечались "бесцельное хождение в рабочее время, не своевременное начало и окончание работы, сон в рабочее время, не выполнение распоряжений руководства"[10].

1942 г. Возрождение из пепла

С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска. Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II – уже 1,7 тыс. машин[11]. Более наглядно ситуация с динамикой авиавыпуска выглядит в поквартальном разрезе

Выпуск самолётов и авиамоторов в первый период войны.[12]

авиапродукция	1941 г.			1942 г.
	II кв.	III кв.	IV кв.	I кв.	II кв.	III кв.
Моторы	7604	10168	3319	5039	8320	11872
Самолёты	3546	6608	3171	3633	5964	7433

Таким образом, спад производства в авиапромышелнности пришёлся на IV квартал 1941 г. и в I квартале 1942 г. ситуация уже начала исправляться. Фактически, в III квартале 1942 г. Авиапром уже превысил отметку соответствующего периода в 1941 г.

Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9597 самолётов, из них 8268 – боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3% (июнь 1942 г.) против 6,6% к началу войны. В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамотров – в 5,4 раза[13]. Всего в 1942 г. было выпущено 38002 авиамотора, что на 33% превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Число работающих в отрасли составило на конец 1942 г. 610,3 тыс. чел, т.е. на 31% больше, чем в июне 1941 г. Одновременно существенно возросло и техническое обеспечение отрасли. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4%, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования – на 88,8%. Не смотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти "ведомство Геринга" по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12950 боевых самолётов, то в СССР – 25436 самолётов всего, из них 21681 – боевых.

Решающей для темпов авиавыпуска в 1942 г. была ситуация с кадрами авиапромышленности. На конец 1941 г. в отрасли работало 110 тыс. чел., при этом НКАП испытывал нехватку ещё 219 тыс. чел, в том числе – 137 тыс. квалифицированных рабочих[14]. Так как эта проблема была актуальна для всей оборонной промышленности, руководство СССР стремилось и решать её в масштабах всей "оборонки". 26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ "Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий", который объявлял работников оборонных производств мобилизованными и приравнивал самовольное оставление предприятия к дезертирству. Тем не менее, ситуация с кадрами авиапромышленности оставалась удручающей. В нашем распоряжении есть сведения о результатах эвакуации персонала с ряда авиапредприятий (см. Таблицу 2). Как видим, большинство предприятий смогли вывезти около трети персонала, и хотя к марту 1942 г. в большинстве случаев довоенная численность была не только восстановлена, но и перекрыта, это было достигнуто за счёт массового использования новой, а значит, в подавляющем большинстве малоквалифицированной рабочей силы.

30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185630 человек, а уже в I квартале 1942 г., с учётом пуска новых заводов, потребуется 290020 чел.[15] Предполагаемую недостачу 104390 рабочих рук (из них – 69230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счёт: поступления молодых рабочих их школ ФЗО и ремесленных училищ (40200 чел.), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21540 чел.) и. ещё 42650 рабочих должны были появиться из графы "другое", что видимо означало "надо взять хоть где-нибудь". Столь же плачевна была и ситуация с жильём. В наличии было 197260 кв. м. жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Требовалось изыскать дополнительно 539750 кв. м., в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149860 кв.м.

13 февраля 1942 г. вышеупомянутый указ "Об ответственности рабочих." от 26 декабря 1941 г. был дополнен указом "О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве". Этот второй указ дал возможность руководству НКАП развернуть широкомасштабный набор рабочей силы на авиазаводы в районах размещения эвакуированных предприятий, что в известной мере снимало остроту жилищной проблемы.

В апреле 1942 г. учащихся ремесленных училищ, достигших 16 лет, досрочно выпустили из РУ и распределили по авиапредприятиям[16]. Вообще, подготовка кадров для НКАП системой ФЗО-РУ имела для авиаиндустрии очень большое значение, гарантируя постоянный приток относительно подготовленной рабсилы.

Поступление выпускников школ ФЗО и ремесленных училищ

на авиазаводы в 1941-1944 гг[17].

1941	1942	1943	1944	Всего
4781	22546	22250	20948	70525

Сравнительно редким, но иногда используемым способом решения кадровой проблемы, стало привлечение к труду на авиазаводах заключённых. Так, директор завода НКАП # 286 договорился с руководством близко расположенной ИТК о выделении в распоряжение заводоуправления квалифицированных рабочих из числа заключённых. Уже с 6 июня 1942 г. на предприятии приступила к работе особая подконвойная смена в составе 37 литейщиков, а с 8 июня того же года к ним присоединились ещё 28 токарей и слесарей[18].

Ещё одним источником пополнения кадров авиапромышленности стала мобилизация городского трудоспособного неработающего населения[19]. На 13 апреля 1942 г. было мобилизовано 11800 чел. этой категории[20]. Всего в авиационную промышленность поступило по мобилизации в 1942 г. 58,7 тыс. человек[21]. Более половины этого числа составили работники, мобилизованные на предприятия Поволжского авиакомплекса[22]. В результате доля вновьпринятых работников на авиазаводах в 1942 г. составила в среднем, около 50%. Следует учитывать, что, как правило, новые рабочие не имели необходимой квалификации и нуждались в серьёзном обучении.

Обобщая в масштабах всего НКАП (см. Таблицу 3), очевидно, что превалирующим для авиапромышленности был уровень квалификации, соответствующий III-V разрядам тарифной сетки. Именно эта "золотая середина" и вынесла на своих плечах наиболее тяжёлый период становления авиапроизводства на новом месте. Между тем, считалось, что со сложными заданиями могут справляться лишь рабочие VI-VIII разрядов, которые, собственно, и относились к категории "высококвалифицированных". Как видно из таблицы, эта категория составляла около 14% от всех рабочих авиапромышленности. С учётом того, что на 1941 г. по всей машиностроительной отрасли доля рабочих VI-VIII разрядов составляла 22,5%[23], можно предположить, что в первые военные годы произошло определённое снижение удельного веса высококвалифицированных рабочих в общем числе работников авиапрома.

Расширялось применение в авиапромышленности и женского труда. Так, в марте 1942 г. НКАП ходатайствовал о привлечении на авиапредприятия 4000 женщин, которые должны были заменить на рабочих местах "разбронированных" рабочих, призванных в армию[24]. В 1942 г. удельный вес женщин среди всего персонала отрасли составил уже 38,3%, а среди промышленно-производственного персонала – 40,9%[25].

Статистические сведения о национальном составе вновьпринятых на авиазаводы рабочих очень скудны, и зачастую носят косвенный характер. Однако, 24 марта НКАП сообщил, что он нуждается в 244 тыс. бланках трудовых книжек (из них – 100 тыс. взамен утраченных). Так как быстро заполнить столь обширный массив документов было технически невозможно, предлагалось в первую очередь представить 130 тыс. бланков, из них 4000 – на узбекском языке, 5000 – на грузинском, 5000 – на азербайджанском и 116 тыс. – на русском[26].

Надо признать, что 1942 г. стал очень трудным для авиапредприятий в плане обеспечения персонала продовольствием. На авиационном заводе # 19 им. Сталина (г. Пермь) работникам в январе 1942 г. было недодано по карточкам 50,4% хлебобулочных изделий, 11,5% макарон и крупы, 16% мяса и рыбы, 6,2% жиров, 3,2% сахара. На авиазаводе # 24 ( г. Куйбышев) в январе-феврале 1942 г. карточки на питание вообще не отоваривались. Из-за нехватки мест в столовой обеды доставлялись прямо в цеха. Обед здесь состоял из рассольника, в котором почти не было жиров, а вторых блюд не хватало, из-за чего при дележе пищи в цехах возникала понятная напряженность. На заводе # 39 НКАП (г. Иркутск) за сентябрь 1942 г. было недодано мяса и рыбы в рабочих столовых – 15%, жиров – 15%,крупы – 18%[27]. Нарком авиапромышленности Шахурин писал по этому поводу: "Вспоминаю, как директор завода М.С. Жезлов, осмотрев бараки и общежития, зашел в столовую и оказался свидетелем такого разговора. Один рабочий сказал другому:

– Сегодня на первое опять "жезловка".

Речь шла о первом блюде, какой-то баланде. В столовой часто бывали блюда, которым рабочие в шутку давали различные названия, например "голубая ночь" (суп из ботвы), "осень" (вода с горохом), "карие глазки" (суп с воблой) и т.д."[28]. Ввиду нехватки нормальных продуктов заводоуправления пытались прибегнуть к использованию продовольственных суррогатов и субпродуктов, но это мало помогало. Хотя в течение 1942 г. делались попытки улучшить ситуацию с материальным положением рабочих, существенных изменений тут не произошло. Характерным является доклад начальника цеха # 18 завода # 24 им. Фрунзе (г. Куйбышев) Мороза, поданные в феврале 1943 г. на имя помощника директора завода П.К.Шокина, в котором, между прочим, говорится: "самовольное оставление работы и невыходы на работу рабочими цеха # 18 вызываются следующими обстоятельствами:

1. Питание рабочих, в особенности одиночек, поставлено очень плохо. Рабочие-одиночки, как правило, приходят на работу без завтрака и, находясь в общежитии, не всегда имеют возможность получить хотя бы кипяток. Калорийность обедов, отпускаемых в центральной раздаточной, низкая, меню однообразное, норма продуктов, отпускаемых на обед, не удовлетворяет потребность рабочих. По причине систематического недоедания в цехе имеется ряд случаев, когда лучшие кадровые рабочие периодически болеют авитаминозом (Скачков, Афиногенов, Спасов, Чернецов и др.). Отоваривание продуктовых карточек в магазинах ОРСа производится несвоевременно, и зачастую часть продуктов по карточкам остается неотоваренной.

2. Промтовары, как правило, выдаётся в магазинах только по ордерам. Промтоварные карточки у большинства рабочих совершенно не отоварены, и рабочие не имеют возможности купить себе одежду, и поэтому многие рабочие ходят на работу совершенно оборванные и разутые, что вызывает невыходы на работу. На протяжении 3-5 месяцев в магазинах ОРСа совершенно отсутствует хозяйственное мыло, и рабочие не ходят в баню, и как результат – вшивость и кожные заболевания.

3. Вновьприбываемых рабочих размещают в исключительно стесненных условиях вдали от завода (5-7 километров). Зачастую целыми месяцами спят на голых нарах без матрацев, бараки плохо отапливаются и не всегда освещаются. Кроме указанных причин, учитывая недостаток рабочей силы в цехе, рабочие цеха совершенно не имеют выходных дней, и это вызывает переутомление рабочих"[29].

Аналогичной была ситуация и на заводе # 18 (Безымянка, близь Куйбышева). С начала 1942 г. на предприятие поступило 1900 выпускников школ ФЗО и 300 досрочных выпускников ремесленных училищ. Молодые ребята, которым едва успело исполнится по 16 лет, внезапно оказались не только оторванными от дома в другом городе, но и – в запредельно тяжёлых бытовых условиях. Для жилья им были предоставлены грязные, неотапливаемые бараки без постельных принадлежностей. При выпуске молодым рабочим было выдано по 1 паре белья, одежды и обуви. Так как в ОРСе товарные карточки не отоваривались по причине отсутствия одежды – по мере изнашивания этих единственных пар, молодые рабочие стали стремительно приобретать вид оборванцев. Питание на заводе было организовано ниже всякой критики. Вопрос состоял даже не в общем антисанитарном состоянии столовой, а в физическом отсутствии ложек и тарелок. Горячее питание предоставлялось раз в сутки в посуду посетителя – то есть молодые рабочие были вынуждены приносить с собой в роли ёмкостей для супа разнообразные жестяные банки, черепки, а те, кто не смог раздобыть чего-либо в этом роде – обходились собственными фуражками. В результате завод столкнулся с массовыми побегами молодых рабочих к родителям, причём родители, уверенные в своей правоте, начали бомбардировать обком партии жалобами на нечеловеческие условия работы на заводе[30]. С учётом того, что жалобщики сами были людьми рабочими, и тем не менее считали ситуацию на заводе # 18 из ряда вон выходящей, видимо, это действительно был нехарактерно низкий уровень бытовых условий даже для военного времени.

Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались "далеко не все директора авиазаводов"[31]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту контрпродуктивна.

1943-44 годы. Титан расправляет плечи.

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г. (см. Таблицу 4)

Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и, особенно, штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941-42 гг., выправившуюся лишь в 1943. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны[32].

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени, определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.

Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков[33]

	1940	1941	1942	1943
Самолётов (шт.)	19,6	19,8	28,7	35,2
Валовая продукция (млн. руб., неизм. цены 1926/27 г.)	11,674	9,392	13,767	15,315

Как видим, "отдача" от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г.

Переломность 1942 г. очевидна и с точки зрения обновления модельного ряда авиавыпуска (см. Таблицу 5).

Очевидно, что пик принятия новых моделей приходится именно на 1942 г. В 1943 г. начинается выпуск лишь 2 новых типов самолёта, а если учесть, что в данном случае речь идёт не столько о постановке производства новой модели, сколько о возобновлении выпуска ранее производимого типа, роль 1942 г. в формировании модельного ряда, обеспечившего коренной перелом в Великой Отечественной войне, становится ещё более явной. Тогда же, в 1942 г. происходит решительное освобождение авиавыпуска от устарелых моделей. Избавившись в 1942 г. от 7 типов авиатехники, в 1943 г. НКАП снял с производства лишь 2, причём снятие МиГ-3 объяснялось не столько техническими, сколько экономическими причинами.

В результате интенсивной работы по внедрению новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники

в денежном выражении (тыс. руб.)[34].

Тип самолёта или авиадвигателя	Завод-изготовитель, #	1941	1942	1943
Ил-2	18	236,1	174,8	165,6
Пе-2	22	442,0	310,0	279,4
Ли-2	84	558,9	439,7	388,3
ВК-105	16	84,5	70,0	52,4
АШ-82	19	95,5	62,8	56,3
АМ-38	24	56,5	55,6	53,8
ВК-105	26	50,3	49,9	43,9

Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижение себестоимости станет ещё более очевидным (см. Таблицу 6). Мы видим, что в 1939-1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно равными темпами, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Впрочем, некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно, и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике "объём производства"[35].

Впрочем, иногда стремление к упрощению производства приводило и к неприятным результатам. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах # 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок наложилось на заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины. Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству[36].

Выше мы говорили о динамике авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Однако при таком сопоставлении следует не упускать из вида, что НКАП, помимо своей основной продукции – авиатехники, достаточно широко привлекался к выпуску и другой военной техники, снаряжения, боеприпасов, и т.п. Так, в январе 1943 г. НКАП отчитывался за сдачу запальных, ударных и гальванических трубок[37], камор[38] для реактивных снарядов М-8 и корпусов 76-мм артиллерийских снарядов и 50-мм миномётных мин[39]. Параллельно с продукцией военной, НКАП был загружен и выпуском продукции гражданской. В феврале 1943 г. в отчёте авиапромышленности по основной деятельности значатся станки металлорежущие, гильотинные ножницы, высадочные автоматы и пр.[40] Достаточно широко было поставлено производство на предприятиях НКАП различного оборудования в интересах НКСудопром – электротахометры, тахометры центробежные и ручные, гибкие валики, манометры, маятниковые дифференциалы и пр.[41] В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе, авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а так же – ширпотреба. Уже в 1944 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр[42]. Следует отметить определённое падение удельного веса боевых самолётов в авиавыпуске уже в 1944 г.

Несмотря на проблемы, описанные в предыдущем разделе, численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1942 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. чел. и, фактически, стабилизировалась на этой отметке (см. Таблицу 7). Как видно из таблицы, в течение осени 1942 – лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР напротив – росло. В целом же и численность промперсонала, и персонала Авиапрома в целом, оставалась практически неизменной.

Что касается заработной платы, то в указанный период можно наблюдать некоторое снижение заработков ИТР и учеников, при одновременном росте (очень, правда, незначительном) заработков служащих (См. Таблицу 8).

Достаточно высок был и профессиональный уровень работников Авиапрома (см. Таблицу 9). Таким образом, не справлялись с нормой выработки около 11% рабочих, и в то же время 20% перевыполняли её вдвое. Однако обращает на себя негативная тенденция – к зиме 1942/42 г. количество несправлявшихся с нормой выработки несколько возросло, а удельный вес "двухсотников" снизился.

Рост выработки и средней зарплаты (руб.) [43]

	1940	1941	1942	1943
Выработка на 1 рабочего	23377	24105 (3)[44]	31331 (30)	36323 (16)
Среднемесячная зарплата рабочего	473	508 (7,4)	593 (16,7)	618 (4)
Среднемесячная зарплата ИТР	892	977 (9,5)	1123 (15)	1185 (5,5)

Таким образом, основной рост и выработки, и зарплат, пришёлся на 1942 г. Причём, если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.

Особо важным для налаживания ритмичного производства на эвакуированных предприятиях было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников. Как правило, инженеры входили в группу сотрудников, которая эвакуировалась с каждого предприятия в первую очередь[45]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал даже некий переизбыток ИТР. Однако обследование ряда авиазаводов, осуществлённое в апреле 1942 г., показало, что сам термин "ИТР" требовал определённого уточнения.

Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г.

самолётостроительных заводах в % к общему числу работников.[46]

# завода	инженеров	техников	практиков	Всего ИТР
1	7,1	7,7	19,6	34,4
18	3,2	6,0	12,8	22,0
21	2,9	5,2	13,2	21,3
22	7,1	9,1	17,0	33,2
153	8,8	10,9	13,0	32,7
По всем обследованным заводам	5,6	7,7	15,1	28,4

Как видим, большинство инженерно-технического персонала авиапромышленности собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Авиапредприятия постоянно испытывали нехватку инженерно-технических сотрудников, поэтому нередки были случаи переманивания инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и "дезертирством с трудового фронта", всё же, как правило, директорам "заводов-похитителей" удавалось отстоять "беглецов"[47].

Движение персонала (среднесписочные данные, чел.)[48]

	1940	1941	1942	1943
Промперсонал, В том числе:	466432	554073	610259	644528 (138,2)[49]
рабочие	294684	360225	394393	424733 (144,1)
ИТР	56587	70907	78915	82343 (145,5)
Служащие	32582	34910	33858	30026 (92,1)
Ученики	26427	25036	41185	23957 (90,7)
Непромышленный персонал	28953	32918	36958	54080 (186,8)

Таким образом очевидно, что наибольший темп прироста численности персонала был развит в 1942 г., а в 1943 г. хотя персонал и продолжал увеличиваться, но скорость его прироста снизилась.

Если 1942 г. стал для Авиапрома временем успешного решения задач по преолодению кризиса 1941 г. экстенсивными по преимуществу, методами; то в 1943 г. авиапромышленность перешла к интенсификации производства. Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ "Об организации поточных методов производства", согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест "Оргавиапром" и "Гипронииавиапром" – сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам[50]. 1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах возрастало.

Рост числа поточных линий на важнейших

самолётостроительных заводах[51].

Номер завода	Тип производимого самолёта	Число поточных линий
		1943 г.	1945 г.
1	Ил-2	18	38
18	Ил-2, Ил-10	9	65
21	Ла-5, Ла-7	21	28
22	Пе-2	-	28
153	Як-9	-	27
292	Як-3	-	30

Поточный метод достаточно широко применялся и на моторостроительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе # 16 функционировало уже 35 поточных линий[52], на заводах # 19 и 24 – по 28[53].

Переход к поточному производству немедленно сказалось и на производительности труда, которая за 1943 г. возросла на 20-25%. Характерно, что, если по стране в целом с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. производительность труда возросла на 39,2%, то в авиапромышленности – на 40,9%. В дальнейшем тенденция опережающего роста производительности труда в авиапромышленности ещё более усилилась. В апреле 1944 г. производительность труда по СССР в целом по сравнению с апрелем 1942 г. возросла на 40%, а по авиапромышленности – на 47%. Всего за 1943-45 гг. производительность труда на предприятиях НКАП возросла на 70,2%[54]. Авиапром входил в группу отраслей промышленности, в которых было особенно широко представлено движение "двухсотников"[55]. В 1944 г. число рабочих-двухсотников по отношению к общему числу работающих составляло: в станкостроении – 25%, в электропромышленности - 23,3%, в авиационной промышленности – 23%, на предприятиях минометного вооружения – 21,5%, в тяжелом машиностроении – 17%, в промышленности боеприпасов – 11%, в химической промышленности – 12%[56].

На 1 января 1944 г. непосредственно в авиастроении работало 640213 чел., в том числе – 435385 рабочих. Таким образом, за 1941-43 гг. численность персонала отрасли возросла на 17%. За этот же период средняя продолжительность рабочей смены возросла с 7,66 ч. до 9,54 ч., то есть на 24,5%[57]. Если в 1940 г. на 1 тыс. сотрудников НКАП приходилось 35,6 самолёта годового авиавыпуска, то в 1943 – уже 78,8 самолёта. Несмотря на существенный рост численности персонала авиастроительного комплекса, удельный вес персонала промышленных предприятий даже несколько вырос.

На фоне постоянного роста как масштабов авиавыпуска, так и численности персонала авиаиндустрии, характерной тенденцией было постоянное снижение средней зарплаты, приходящейся на 1 самолёт.

Динамика средней зарплаты на изготовление 1 самолёта, производительности труда и среднемесячной зарплаты. (руб.)[58]

	1939	1940	1941	1942	1943	1944
Зарплата всего персонала / самолёт	217	247	212	168	135	127
Зарплата рабочих / самолёт	133	155	140	110	90	85
Среднемесячная выработка на 1 рабочего	1899	1948	2009	2611	3027	3315
Среднемесячная зарплата ИТР	866	892	977	1123	1185	1286
Среднемесячная зарплата рабочего	464	473	508	593	618	686

Очевидно, что, пройдя период освоения новой техники в 1940 г. – что отразилось в росте средних зарплат на 1 самолёт, – в дальнейшем этот параметр постоянно снижался. На фоне постоянного роста среднемесячных зарплат и выработки, это могло объяснятся только постоянным снижением себестоимости продукции.

К сожалению, следует признать, что в даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.

Распределение рабочих по разрядам на 01.01.1945 (%)[59]

I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
0,1	4,2	31,0	26,5	20,0	12,5	4,8	0,9

Таким образом, рабочие высших разрядов (VI-VIII) составляли менее одной пятой всех рабочих Авиапрома.

В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. чел., а в "ведомстве Геринга" – 786 тыс. чел. Не смотря на это, гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы той великой войны СССР произвёл 116296 самолётов (из них – 97140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88900 самолётов (в том числе 78890 боевых)[60]. В неимоверно тяжёлых условиях, вывозя оборудование и персонал едва ли не из-под гусениц наступавших немецких танков, налаживая производство в эвакуации, испытывая постоянный дефицит рабочей силы вообще, а квалифицированного персонала – в особенности, страдая от нехватки продовольствия и стали, жилья и производственных помещений, инженеров и капитальных вложений, советские авиапредприятия сумели с честью выдержать невиданное напряжение военных лет. Советская авиапромышленность сражалась. Сражалась как вся страна. И победа в той страшной войне – стала победой, в том числе, и советского Авиапрома.