Версия для печати темы

Автор: pamir 11.4.2010, 14:07

Обсуждение доклада М.Ю.Мухина http://www.kurginyan.ru/clubs.shtml?cat=60&id=456

Автор: Dok 12.4.2010, 21:31

Интересный доклад. Видимо, достаточно большая статистическая работа проведена.
Конечно, поражает, сколь тяжелы были условия жизни рабочих (недоедание, порождавшее авитоминоз, тяжелые условия быта и др.). Все это только подчеркивает тяжесть ситуации в стране, тот факт, что люди работали в тяжелых для себя условиях. В общем, такая война не может и не должна быть выведена за рамки жертвенности.

У этого факта были свои причины. И автор в тексте их тоже указывает. Одна из основных заключалась в том, что многие рабочие просто ушли на фронт - недостаток рабочей силы пришлось замещать малоквалифицированными людьми, женщинами, стариками, подростками.
Но тут, по-видимому, есть и др. момент. В докладе указано, что авиапром и машиностроение переводилось на поточные линии. А вообще говоря, при поточной работе в массе своей особо высокая квалификация рабочих и не обязательна (нужна достаточная, а не высокая квалификация - высокая нужна на более сложных участках работы, такие участки на любом производстве тоже есть). Рабочий или бригада отвечают за свою какую-то часть работы. Поточная работа хороша тем, что снижает трудоемкость, позволяет выйграть во времени и т.д. (рабочего достаточно обучить выполнять какую-то часть работы).

Автор: traveller 18.4.2010, 4:10

Честно говоря, еще со студенческих времен я довольно сложно относился к текстам со множеством цифр и таблиц, в которых рассматривалась какая-нибудь социально-политическая ситуация, разбирался тот или иной исторический эпизод. Потому что, довольно часто автор так увлекался статистикой, что за бесконечными цифровыми выкладками совершенно не чувствовался «пульс жизни» страны, терялся человек с его проблемами.
В данном случае статья М.Ю.Мухина о развитии нашего авиапрома в военные годы этим не грешит. Автор своими статистическими массивами и зарисовками быта военного времени на первый план выводит именно тружеников тыла. Мы много знаем о подвиге солдата на поле брани, и намного меньше – о тяжелых военных буднях тех, кто буквально «ковал победу» далеко от линии фронта.
В статье за сухими цифрами стоит самоотверженный труд миллионов советских людей, работавших на победу в тылу. И ты действительно понимаешь, что на фронте сражались армии, а в тылу в этой страшной войне принимали участие все отрасли советской промышленности. Сражалась вся страна. Народ (как единая семья) жил одним общим делом, одной целью. Не было бы этого ощущения – не помогли бы никакие организаторские таланты отдельных руководителей и никакие репрессивные меры.
По ходу чтения этой работы с горечью констатируешь, что в тяжелейшие военные годы страна неимоверной ценой развивали свой авиапром (и не только его), готовила новые кадры. А в мирные «лихие 90-е» так много «пустила под нож» из огромного, наработанного за послевоенные годы потенциала авиационной отрасли (и не только её), в том числе и квалифицированную рабочую силу.
Невольно задаешься риторическими вопросами. Не дай бог, случится война! Где взять необходимое число квалифицированных кадров для оборонно-промышленного комплекса (при остром дефиците специалистов в настоящее время)? За счет кого и как можно будет пополнить «рабочие армии», когда молодое поколение с упоением пустилось в бизнес, а власть фактически ликвидировала такую инфраструктуру по подготовке кадров, как ПТУ и техникумы? За счет чего наше военное руководство рассчитывает побеждать в войне или сдерживать потенциального врага при нынешнем состоянии полностью морально и идеологически дезориентированного, а также экономически раздавленного общества? При такой культурной, научно-технической и экономической деградации в России?
Спасибо автору статьи. Эту работу, говорящую горькую правду о трудностях перевода мирной (неблагополучной в данном случае) экономики на военные рельсы, положить бы на столы чиновников, отвечающих за безопасность страны… Чтоб поменьше казалось, что мол «всё в шоколаде».

Автор: anchar 24.4.2010, 21:32

Честно говоря, под валом цифр и фактов безусловного превосходства советской системы хозяйствования как-то оттеняется такой вопрос: а почему потери советских ВВС практически всю войну существенно превосходили потери Люфтваффе?
То, что условия были ужасные, что люди отдавали победе все силы мы все знаем читаем про это уже лет 50. Нет ли в "бочке мёда" "ложки дёгтя", привнесённой туда до войны?
Давайте разберёмся.
Позволю себе постулировать следующее (конечно спорное) утверждение; в начале 40-х годов технический уровень принятых на вооружение боевых самолётов существенно (по абсолютной шкале) уступал развитию бронетанковой техники. Т-34, имевший по основным ТТХ подавляющее превосходство на танками Вермахта, никаких "аналогов" авиационных не имел. Рассуждения о неповторимом "летающем танке Ил-2" оставим. Штурмовики несли чудовищные потери.
А были-ли перед войной конструкции, которые серьёзно превосходили немецкие самолеты?
СССР - единственная страна, вступившая в войну с ТРЕМЯ тактическими истребителями одного класса (МиГ, Як, ЛаГГ), находящимися в производстве. Вспомним: у немцев был ОДИН Bf.109. При этом все три советских самолёта уступали немцу практически по всем основным параметрам. Почему?
Оставим в стороне причины принятия на вооружение сразу 3-х однотипных машин. Это тема отдельного разговора с широчайшим диапазоном точек зрения; от "так хотел Сталин" до "они дополняли друг друга". За демагогической трескотнёй суперпатриотов и залпами либерасто-критиков как-то теряется суть; в СССР (в то время) к ресурсам относились весьма рачительно и многотемья недопускали.
Если внимательно посмотреть на развитие ВВС 30-х годов, то можно увидеть вполне соответствующую сдравому смыслу картину; на "рынке" лёгких истребителей присутствует доминирующий "маэстро" - Поликарпов, а достаточное количество молодых (и не очень) конкурентов роют землю носом, пытаясь отвоевать место под солнцем.
Почему Поликарпов долгое время был "король истребителей" (почти официальное прозвище)? Он - автор одного из лучших самолётов 30-х годов И-16. Он первый в мире создал и довёл до серийного производства скоростной моноплан с убираемым шасси.
Работал ли Поликарпов над новыми моделями? Или "почивал на лаврах"? - Работал, причем крайне напряженно. В конце 30-х он разработал несколько конструкций, которые наголову превосходили работы молодых конкурентов. Одна из них - И-185.
Это был не просто хороший самолет. Что бы не занимать место желающим дам ссылку: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
Позволю одну ремарку; когда в первой половине войны нам позарез требовались бомбардировщики, на истребители стали устанавливать балки ля подвески бомб 50 - реже 100 кг(по 1 штуке под крылом.) И так не шибко хорошая аэродинамика (в условиях военного производства падавшая ещё больше) ухудшалась донельзя, потери - росли.
А непринятый на вооружение И-185 изначально был расчитан на подвеску 2 бомб по 250 кг(!)
Кстати, Пе-2 брал "в норме" 600, а Ил-2 - 400.
"Мессер" в разных модификациях мог утащить 1 бомбу до 500 кг, Фокке-вульф 500-700.
Главное-то в другом: ещё до войны Поликарпов создал и испытал самолёт, который по своим ЛТХ вполне мог бороться с любыми противниками и на уровне осени 1944 года. А в 41-м его превосходство было абсолютным и подавляющим. По скорости, маневренности, вооружению, дальности.
Как и Т-34

Умение (и неумение) выбирать приоритеты одно из составляющих победы (или поражения). 1 самолет вместо 3-х. Переход к массовому производству раньше, проще и быстрее. Качественное (!) превосходство над Люфтваффе (!!) в воздухе с первых дней войны.
+ к этому огромный опыт автора не только в разработке, но и в постановке на производство.
А обсуждать моральные качества наших генеральных конст-ров, всё это знавших с самого начала отказываюсь принципиально.

Автор: dominator 25.4.2010, 1:12

ССылка,конечно, потрясает, но вот вопрос: а как вообще тогда Лавочкин, Яковлев и Микоян попали в главные-генеральные?

Автор: rotor 25.4.2010, 13:05

Вот тут нужно - с учётом приведённых в статье цифр - остановиться особо. А по каким критериям происходил отбор конструкций оружия, которому давали "зелёный свет" в армию? Только-ли по степени техсовершенства и возможности быстрого освоения в производстве?
Судя по Вашей ссылке - не всегда.
Так что про "рачительность" можно поспорить.

И вот пример из другой области; перед войной талантливейший инженер - самоучка Таубин создал первый в мире автоматический пехотный гранатомет. Причем не проект, а действующие прототипы. Кстати, опытно применялись на Финской войне. Армейцы были в восторге.
Автора посадили и расстреляли, а гранатомет заменили 50мм минометом, который с началом войны показал полную бесполезность и был снят с вооружения.
Так что насчет рачительности тут все спорно.

Автор: Ярослав 25.4.2010, 14:02

Насколько я помню потери ВВС СССР даже в 44 были примерно 3,8 к 1 в пользу немцев

Автор: anchar 25.4.2010, 17:09

За всю войну Илов собрали и передали в войска 36154 штуки (вообще есть другая цифра; 36361), а на конец войны осталось 3289 ед (с Ил-10), но в передовых частях ок.2000.

Тут лукавая статистика; парк штурмовиков обновлялся полностью каждые 7-8 месяцев (у бомбардировщиков вдвое меньше). Но! пилотов погибло меньше, чем на истребителях. В 43-м средний налёт на 1 потерю (боевую) =26 самолетовылетов, а в 44-45 до 90!

У немцев всю войну цифра вылетов на 1 потерю зашкаливала далеко за 100. Еще пример: под за 30 вылетов в Сталинграде давали "героя". Не получил ни один. Потом по факту участия нескольких наградили, но конкретно тогда никто до 30 не дожил.

Автор: MMM 25.4.2010, 20:56

1. По поводу больших потерь Ил-2.
Во-первых, насколько мне, как работнику авиапрома, известно, большие потери несли одноместные машины - из-за отсутствия стрелка для защиты хвоста самолета. Когда появились двухместные машины, потери сократились.
А во-вторых, не мешало бы помнить, в каких условиях Ил-2 применялись. Атаковать на малой высоте оборону противника, насыщенную средствами ПВО и при этом ждать малых потерь - несколько странно.
2. По поводу И-185. Его, как известно, подкосило отсутствие соответствующего двигателя в момент выпуска самолета. А потом, когда двигатель с большим опозданием появился, было решено, что машина, конечно, выдающаяся, но ради ее выпуска надо где-то ломать производство уже имеющегося. Это все есть в мемуарах летчика-испытателя П.М Стефановского.
И это далеко не единственный самолет в СССР, который погубило отсутствие двигателей. Достаточно вспомнить М-50.
3. Думал, что всем давно уже известно, что бОльшие потери наших ВВС в сравнении с немецкими вызывались не качеством машин, а качеством подготовки кадров летчиков, особенно в довоенный период. Оказывается, далеко не всем.

Автор: anchar 26.4.2010, 1:10

Прежде всего предлагаю оставить нравоучительный тон и осторожнее обращаться с фразами "всем давно известно". По каждой (.) зрения можно приводить массу фактов и примеров как в подтверждение, так и оппонируя.


1.Практически одновременно с появлением 2-х местных Ил-2 немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6) . 330-граммовый снаряд на всех дистанциях прицельного огня гарантированно поражал все жизненно важные элементы конструкции в том числе бронекабину. Следует также обратить внимание, что большую часть войны Ил имел деревянные элементы хвостовой части, а многие машины и консоли крыла (завод №1 выпускал самолеты с деревянным крылом практически до конца войны). Их разрушение независимо от состояния бронекабины приводило к гибели самолета. Конечно, толстое несущее крыло  было способно перенести серьезные повреждения, однако 20-мм снаряды (MG-151/20), а тем более 30-мм приводили к критическим повреждениям. Бронекабина надежно защищала только от малокалиберного оружия.

для справки: Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Действительно, 2-местные штурмовики были значительно живучее; если вероятность поряжения Ила Мессером с первой атаки сзади с 1 пилотом составляла 0,8-0,9, то  2-местного 0, 55-0,65. Будем помнить, что соотношение потерь пилотов и стрелков составляло 1:7. Насыщение штурмовых полков 2-местными машинами реально произошло к весне-лету 1944 года.

С большими потерями от огня наземных средств ПВО никто не спорит. Просто они выше всего, что можно себе представить.

2. Практически одновтеменно с работами по варианту истребителя с двигателем М-71 (позже АШ-71), Поликарпов рассматривал возможность установки мотора М-82. Если внимательно прочитать текст ссылки, то много станет существенно яснее: кто, почему и какими способами серьезно затягивал работы по перспективным двигателям воздушного охлаждения. Двигатель-то был, да вот желания вести по нему работу не наблюдалось. Что касается воспоминаний Уважаемого Петра Михайловича, то к ним у достаточного количества профессионалов очень сложное отношение.

Многие исследователи истории авиации ВОВ придерживаются позиции, что субьективные - личные и политические пристрастия руководства страны вообще и руководства авиапрома в частности - поставили советскую авиацию в тяжелейшее положение как с точки зрения рассматриваемых и принимаемых на вооружение самолетов, так и профессиональной квалификации разработчиков 

3.По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

Немцы практически всю войну обеспечивали налет пилотов истребителей в училищах порядка 300 часов.

3. К вопросу качества самолетов военного времени; посмотрите ссылку http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч 

Еще хуже обстояло дело с качеством Илов: весна 1943 года:"............. загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки силового каркаса как в консолях и плоскостях, так и в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 16 шпангоутом и в стыке киля...........как следствие, фюзеляжи переламывались.Указанный дефект появлялся уже при налете в 20-40 часов." (О.В.Растренин  "Штурмовики ВОВ"М. стр. 271-272, Яуза, Эксмо, 2008.)

Вообще большую часть войны по основным ТТХ (не рекламно-табличным, а реальным - эксплуатационным) наши самолеты в большинстве, к сожалению, уступали Люфтваффе. Некоторго перелома удалось добиться к лету 1944 года, но и соотношение в воздухе на направлениях основных наших ударов 1:5 - 1:7 в нашу пользу.

Автор: anchar 27.4.2010, 14:17

Этот вопрос нравственно сложен для обсуждения. Предлагаю перенести на время после 9 мая. После праздника.

Автор: dominator 28.4.2010, 19:45

Э...э...э... sorri = почему?!?

Автор: Tapa 28.4.2010, 23:37

Да уж, написали бы Вообще-то все взрослые люди знают, что борьба творческих (и просто) групп и кланов, а также интриги - иногда, увы, переходящие в своих последствиях границы "жанра" - бывают всегда. И везде. Об этом можно писать, если оно что-то добавляет в понимании процесса - в данном случае технического. Вопрос ведь в тональности. Есть история, с ее подчас нелицеприятными сторонами. Если подходить к ней без истерик и кликушества, то обсуждать можно многое и совершенно независимо от дат. Если же впадать в "абличительство" (как это называл Достоевский), то тоже даты неважны - это ВСЕГДА скверно и недостойно умных людей. Главное же, не решает основной задачи, если считать ею понимание.

Автор: anchar 29.4.2010, 0:52

Фамилии некоторых людей неразрывно связаны с победой. Рука не поднимается.

Автор: MMM 29.4.2010, 4:42

В русском языке недоумение, возражения - не синонимы нравоучения. Разве что для тех, для кого любые возражения их точке зрения - это "они меня учат жить".
А техническая сторона ответа - не новость. Равно как и то, какой вред работе во всех странах наносит клановость.

Автор: anchar 29.4.2010, 13:48

Уважаемые Tara и МММ! Если бы речь шла только о клановости и интригах, то вопроса бы не было. Речь надо вести о страшных и позорных действиях некоторых людей, подпадающих под определение "преступление". Обязуюсь - после 9 мая - изложить свои соображения на этот счет.


Прошу понять правильно.

Автор: MMM 29.4.2010, 20:06

Полагаю, что работа авиапрома по обеспечению фронта боевой техникой и те или иные деяния должностных лиц - разные темы. Доклад касается первого. А разборки и выяснения, чья персона гаже - это совершенно иное.
Что касается Ил-2, то практически все, сказанное anchar, можно прочесть в давно изданной книге В.Б. Шаврова по истории самолетостроения в СССР (том 2), т.е никоим образом не является новостью.
Новостью является другое.
Пост anchar я показал на работе. Дело в том, что штурмовая авиация и ее бронирование - часть моей основной работы. И, кроме того, у нас работал до ухода на пенсию боевой летчик, генерал, Герой Советского Союза Павлов, который во время Войны летал именно на Ил-2, причем, среди прочего, на топ-мачтовое бомбометание. Полк под командой Павлова был трижды удостоен ордена Красного Знамени. То есть, тема нам знакома не только по чтению разного рода литературы. Хотя и книга маршала авиации Ефимова, летавшего на Ил-2 всю войну, у меня тоже имеется.
Наиболее глубокое впечатление на нашего начальника группы боевой живучести произвел пассаж о слабости бронекоробки, не способной противостоять 30-мм снарядам. Он поинтересовался, представляет ли автор претензий к броне Ил-2, по каким принципам вообще подбирается бронирование штурмовой авиации, и какую нужно сделать бронекоробку, чтобы она держала снаряды калибра 30 мм. Та, что для наших машин делаем мы, держит пули 12,7 мм и снаряды ОФЗ 23 мм. Бронебойный 23 мм она не удержит, потому что для этого поребуется такое бронирование, что машина не сможет оторваться от земли.
Этот же человек изумился "разоблачению" высоких потерь Ил-2, которые никогда не были тайной. Ил-2 не случайно называли летающим танком, поскольку его боевое применение было близко к танковому. Потому и потери Ил-2 были сравнимы с потерями танков.
А заявления типа "посчитайте, сколько этих машин было выпущено, и сколько осталось на конец войны" вполне можно адресовать ко всем типам самолетов СССР и Германии. Но еще не это говорит о работе их авиапромов.

Автор: anchar 29.4.2010, 21:01

Похоже Вы не очень внимательно прочитали то, что я написал. Про стойкость бронекоробки ил-2 к 30 мм снарядом я не говорил - это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО невозможно. А говорил я про то, что особенности конструкции самолета - использование при бронекабине, защищавшей пилота и, частично, двигатель - деревянных деталей и целых фрагментов конструкции, отрицательно сказывалось на боевой живучести. Проще говоря, огонь противника разрушал крыло и хвостовое оперение.


Потери Ил-2 определялись - Вы совершенно правы - боевым применением. Интересно то, что аналогичное использование против гитлеровских войск на западе (во Франции в 1944 году) истребителей-бомбардировщиков "Тайфун", "Темпест" "Тандерболт" приводило к существенно - в 3 - 3,5 меньшим потерям.

К вопросу что кто откуда знает; мой родной дядя - Штангеев Н.И. с весны 1943 по конец войны совершил на Ил-2 142 боевых вылета, после 100-го представлек к званию Г.С.С.

Вообще складывается впечатление, что Вы не обсуждаете вопрос, а демонстрируете свою причастность к авиации. Если что-то новое - и интересное знаете - с удовольствием послушаем и почитаем. Но если - новое.

Автор: dominator 30.4.2010, 0:37

Книгу Шаврова мы все ценим. Что касается нового - это смотря кому и что. Кстати в 90-е годы работа Шаврова в части его личного мнения подверглась спроведливой и обоснованной критике не только историками авиации, но и сотрудниками НИИ и КБ, историю самолетов и аппаратуры которых Шавров - спасибо ему за это! - впервые в стране действительно свел воедино.
Многое из того, что т.Шавров заявил в своей работе относительно некоторых аспектов создания самолетов в предвоенные годы мягко говоря не соответствует действительности. В частности его высокая оценка некоторых конструкций не подтверждалась результатами испытаний.

Автор: MMM 30.4.2010, 4:31

Знаете, именно это - слово в слово - у меня на работе сказали о Вас. Потому что ничего нового Вы тут не сообщили.

Автор: MMM 30.4.2010, 4:39

Назовите мне любую работу такого рода любого авиационного деятеля - и я найду кучу других авиационных деятелей, которые смешают все его утверждения с землей. Именно поэтому кто-то с горечью заметил, что единственным местом, где они прекращали грызню меж собой и начинали заниматься только работой, были шарашки.
Не так давно по поводу созданной нами машины была ругательная статья в прессе, написанная с подачи конкурирующей фирмы. Написана она была в расчете на тех, кто не в теме, но всегда готов к решительным суждениям. При этом наш аргументированный ответ печатать отказались. Тогда мы вывесили статью на одном из сайтов, где есть форум. Обсуждение показало один характерный момент. Наиболее безаппелционно высказались те, кто даже не понял приведенные нами технические аргументы. Вообще не понял.
Потому-то и написал я, что работа авиапрома - это одно, а грызня в нем - совершенно иная тема.

Автор: anchar 30.4.2010, 11:24

Речь не о грызне (это, кстати, номально т.к. во многих случаях люди искренне отстаивают свою точку зрения, опирающуюся на собственные знания и опыт. Другой вопрос - хамская форма подачи материала), а о преступных действиях некоторых очень известных людей в конце 30-х годов

Автор: alik 5.1.2011, 0:26

3. По мнению самих немцев, качество подготовки советских довоенных пилотов было вполне приличным, а вот к весне 1942 года стало существенно ниже. Налет в училищах в 42 году редко превышал 12-15 часов, а к зиме 42-43 годов в ряде случаев снизился до 5-7.

По мнению Швабедиссена из книги "Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации 1941-1945" подготовка
наших летчиков на начальном этапе войны "не отвечала современным требованиям".
Автор дает ссылки на мнение Гельмута Мальке командира группы пикир. бомб., генерал-майора Клауса Уэбе, полковника Фрайхер фон Бойст командир бомб. группы и др.

Что касается поддержки с воздуха флота то она была "незначительна на протяжении всей войны"

Вообще книга написано сухо и в общем, похоже, достоверно. Много информации "с мест".

А вот, о ПВО отзывается хорошо. Быстро оправились.

Автор: sabvo 30.7.2011, 22:22

А можете нам сообщить,( как работник авиапрома,) почему ИЛ-2 начал войну без заднего стрелка?
Объясните пожалуйста также про то, как основной московский завод выделенный в 1940 году для выпуска И-185, планомерно, почти 1.5 года срывал выпуск этого самолёта? Почему ни разу советская авиация не бомбила Румынские нефтехранилища в период с 1941 по 44 год?
Почему на ЛАГГ стали ставить моторы предназначенные для И-185?
И наконец какое отношение к этому имели место Микоян старший и Яковлев?
А статья настолько сырая и зацифренная, что за главным не уследишь... А что же такое наша пропоганда если Покрышкин предпочитал Аэрокобру, а водители Студебеккер и Додж?
К стати Катюши ставились на Студебеккеры, а на постаментах они стоят на Зис-5... Не справедливо Это!

Автор: sabvo 30.7.2011, 23:18

В беседах с фронтовиками все эти факты не подтвеждались на даже на 20-30%! Увы у вас тоже статистика не верная.
И16 поздних модификаций прекрасно справлялся с Вф109. Скорость в бою истребителя с истребителем не давала существенного выигрыша.
Но при атаке бомбардировщика недостаток скорости превращался в опасность №1.
Существенное превосходство Вф109 имели в радиофикации. Наши многие Асы первый этап войны об этом только мечтали.
Что касается максимальной скорости самолёта-
"""На самом деле с направляющими РС-82 и открытым фонарем кабины (пилоты боялись его закрывать т.к. часты были случаи заклинивания) мах. скорость ЛаГГа падала до 503-510 км/ч """
-то в процессе боя остро стоял вопрос не о ней, а о энерговооружённости силовой установки в целом.
Это было не решающим , а скорее одним из главных факторов. Тем не менее этот фактор позволял более успешно уходить из плохого положения.
Блистательные характеристики в этом плане у немцев из поршневых Мессеров, и Фоккевульфов и у наших Ла5-9, и у И-185.
Но фронтовики всё равно говорили, что главное в чьих руках самолёт.
Интересный факт, что у военных самолётов СССР моторесурс двигателя был в 5-8 раз меньше чем у "немца" но тем не менее воевали как-то наши.

Тезис "немцы начали широкое внедрение 30-мм пушек MG-108 (Bf.109G-6)" против двухместных Ил2 сам по себе слаб.
Для исполнения желания сбить Ил2 для Вф109 нужно было, чтоб Илы были без прикрытия, чтоб тактика боя Илов была совсем слабой, или чтоб это был "подраненный" самолёт.
Такая пушка о которой вы пишите весила с боекомплектом целое "состояние" и самолёт терял все свои другие преимущества. Сам он становился уязвимее для истребителей да и даже для самих Ил2 т.к Ил2 имел тоже не плохое вооружение в передней сфере.

Автор: 72AG_AlexNN 1.8.2011, 1:04

Я не работник авиапрома, но попробую ответить.

Сам Илюшин ответил, что от заднего стрелка отказались из-за того, что по требованию армейских заказчиков не хватало дальности полета, а увеличение веса топлива с сохранением стрелка утяжеляло самолет. Поэтому было принято решение вместа стрелка установить доп. топливный бак.



М-82 (Аш-82), который поставили на ЛаГГ, для И-185 не предназначался - это была вынужденная мера. Для И-185 должен был идти двигатель М-71, который не сумели довести до серийного производства. Установка же М-82 на И-185 никакого преимущества даже перед простым Ла-5 не давал. Кроме этого, Лавочкин осуществил установку нового двигателя на ЛаГГ с минимальными переделками, практически без изменения существующих технологических циклов производства и без его остановки, что в условиях войны архиважно!!



Ничего Покрышкин не предпочитал. В своей книрге "Небо войны" он лишь пишет, что Кобра ему нравилась, впрочем как и МиГ-3, на котором он начал войну, и Як-1, на котором воевал после МиГ.
При вооружении авиационных частей и соединений никто и никогда ни у кого никакого "предпочтения" не спрашивал - давали то, что было в тот или иной момент. Тот же Кожедуб блестяще дубасил немцев на Ла-5 - Ла-7, и ничего, не жаловался. А ГСС Захаров всю войну провоевал на Яках. Летчики Нормандия-Неман выбрали (пожалуй единственный случай в ВОВ) самолеты Як-9, а потом пересели на Як-3.

Автор: sabvo 3.8.2011, 0:53

Спасибо хороший ответ!
Именно так я про Ил 2 и Читал Сам.
Но хотелось узнать у авиастроителя, непосредственно. Вообще компромисс между скоростью, вооружением и защищённостью и есть инженерное искутсво.
А И-185 Великого Патриарха Поликарпова был "затёрт" в силу скорее, каких то личных интересов Микояна старшего и Яковлева.
А насчёт И-185 и Ла-5 Вы не правы. Двигатели М71 и М82 рассматривались, как визитная карточка самолётов Поликарпова. Именно его конструкторская грамотность раньше всех увидела важность в бою энерговооружённости над Яковлевской аэродинамичностью. И И-185 появился на свет раньше чем Ла-5 на 3.5 года, поэтому если говорить о Лаггах то этот самолёт изначально уступал И185 буквально во всём и только установка всырую на него двигателя М82 и протакциониская позиция перестройщиков предвоенного Авиопрома поставила Лагг на конвеер, а И185 сняли им же в угоду.

Автор: sabvo 3.8.2011, 1:01

Ветераны из полка Покрышкина в документальном фильме сравнивали Аэрокобру с Мигом, как мерседес с москвичом...
Если их мнение для Вас имеет существенность то примите как факт. Впрочем есть знаменитый "симулятор ИЛ2", можете почувствовать отличие сами, правда если есть какой то к этому интерес.

Автор: 72AG_AlexNN 3.8.2011, 1:23

Для начала:

Это обо мне:
http://72ag.org/ok/ok_flight_book.php?nick=Alexnn

Это о нас:
http://72ag.ru/Main/about.html

А это наш форум
http://forum.72ag.ru/

В авиасимуляторы я летаю еще начиная с F-117 еще на 286 компах, а конкретно в Ил-2 - начиная 2001 года. В сети - с 2003 года.

Продолжать надо?

Я еще раз повторяю. Ничего Покрышкин не предпочитал, в том смысле, что выбора в типе самолета у него никогда не было - летал на том, чем вооружали. А нравилось - не нравилось - сугубо личные пристрастия.

Автор: алекс 4.8.2011, 17:12

Про Покрышкина Вам товарищ очень правильно ответил. Какие уж там предпочтения...
Реактивные миномёты в начале войны ставились на ЗИСы. Студебекеры начали поставляться в СССР позже. Кажется с 1942 года. Пока наладили массовый выпуск был уже 1944 год.

Автор: sabvo 6.8.2011, 12:44

Увы деревянные самолёты даже в конце войны США активно применяли в качестве штурмовиков и лёгких бомбардировщиков.

Автор: sabvo 6.8.2011, 12:46

В СССР Катюши ставились в основном на студебеккеры. Если я не сильно ошибусь то их было получено по лендлизу 150000 штук.

Автор: sabvo 6.8.2011, 12:50

Я с сылаюсь на расказы ветеранов которые освещены про авиачасть Покрышкина и зафиксированы в документальном фильме.

Автор: sabvo 6.8.2011, 13:03

Я обязательно посмотрю...
Но раз Вы связаны как то через симулятор с тем временем то знаете различие в риске при атаке бомбардировщика на Яке, МИГе и Аэрокобре...
Какой в симуляторе самолёт Вы предпочитаете сами?

Автор: алекс 7.8.2011, 4:15

в 1941 году ставили на отечественное шасси ЗИС. Всего около 600 штук. Ну шасси "студебекеров" действительно было больше- около 20000 шт. Но использовались они с 1943 года. До 1943 года были и другие модификации "катюши".

Автор: sabvo 7.8.2011, 20:58

Спасибо!

Автор: 72AG_AlexNN 7.8.2011, 22:21

Уважаемый Сабво. Мне кажется, что формат данного форума не предусматривает обсуждение особенностей игры Ил-2 штурмовик. Поэтому давайте не будем засорять. Это во-первых.

Во-вторых. Каким образом Вы представляете себе практическую реализацию Вашего тезиса о том, что А.И. Покрышкин предпочитал кобру. Как по Вашему это происходило в реальности?

Автор: sabvo 18.8.2011, 21:58

Уважаемый "72AG_AlexNN"
Вы думаете Туполева репрессировали по ложному доносу? Очевидно это так. Тогда почему Яковлев не попадал под Это?
Создавал Яковлев свои никчёмные скоростные бомбардировщики на которых даже аэродромов не было и его не репрессировали, а Туполева осудили.
Как мог в такой обстановке военный человек не выбирать и критиковать наши Яки и Миги?
Покрышкин исполнял свой долг на той технике которую ему предоставляла Родина.


Наши инженеры довели Кобру до уровня советских требований по прочности.
Мой тезис заключён в следующем: Раз Покрышкин распорядился все гашетки на Аэрокобре соединить на одну (тот факт по документальному фильму) значить и пушки и пулемёты наносили самый мощный урон за единицу времени. А в фильме именно так он и говорит. Назовите наш самолёт с 1941 года по 1943 год имеющий аналогичные параметры по этому показателю.
Кроме этого обзор из кабины был у Аэрокобры лучше, штурмовые параметры за счёт вооружения - лучше. Скоростные характеристики соответствовали минимально необходимым.
Кобра была мало способна на манёвренный воздушный бой но она позволяла вести тактический. имела рации, надёжный мотор...И Покрышкин её так и использовал.
Используя превосходство в вооружении и за счёт тактики (А именно об этом и шла речь в фильме) его стиль ведения воздушного боя на Кобре и опирался на эти факты.
На других самолётах такая тактика была менее результативна.

Автор: sabvo 18.8.2011, 22:28

Вы говорите на ЗИС.... На какой ЗИС? ЗИС-3 это по грузоподъёмности наша грузовая Газель. А ЗИС 5 в массовое производство когда вышел?
Вот то-то же...
Вообще само по себе абсурдно... Вот перед войной были созданы мехкорпуса. А пехота как пёхом ходила так и "дошла" до Москвы.
Мехкорпус предполагает наличие тягловых устройств для артиллерии, пехоты и для обслуживания войск. В СССР перед войной не было условий для создания этих частей.
А созданы они были только ещё на бумаге. Гитлер отлично об этом знал и медлить не стал. И пушки до 43 года таскали исключительно на конной тяге и на людской.
И в том числе и по этой причине "обделались" в начальный момент войны.
Вот Все смеются над Будённым а Я преклоняюсь. Если б в начале войны не конница то и подвижных частей в СССР по пальцам пересчитать.
Почему так плохо авиация сработала при явном перевесе в численности? Да всё просто - отсутствие связи, отсутствие стратегии, отсутствие смелости решений и ответственности за них. А ассов в СССР хватало и танкистов тоже...

Автор: 72AG_AlexNN 19.8.2011, 22:55

1. При чем тут вообще Туполев и Яковлев? Насколько помню я о репрессиях и о них самих вообще не говорил.

2. О Як-9Т слышали? Пошел в серию пошел в марте 1943 года. А про Ла-5 слышали? В серии с 1942 года, вооружение 2Х20мм пушки ШВАК. Думаете залп этих пушек был слабее 37мм М4?. А, ну да, совсем забыл, для Вас же наши самолеты это отстой. Видимо войну с люфтаффе выиграли исключительно благодаря 4952 поставленным по лендлизу Р-39.

3. Ну а теперь непосредственно о кобре.
Полк, в котором служил Покрышкин получил Кобры в начале 1943 года. Первая партия включала: 21 истребитель Р-39 D1 с одной 20мм пушкой и пулеметами, и 11 Р-39N1 уже с 37мм пушкой. Первый бой

Автор: 72AG_AlexNN 19.8.2011, 23:28

1. Причем тутТуполев и Яковлев? Я о них вообще ничего не говорил.
2. О Як-9Т слышали? Пошел в серию в марте 1943 года. А о Ла-5? В серии 1942 года, вооружение 2Х20мм пушки. Или по Вашему, залп этих пушек слабее, чем залп 37мм пушки М4? А, ну да, совсем забыл, что для Вас советские самолеты - это отстой, и войну с люфтваффе мы выиграли исключительно благодаря поставкам по лендлизу 4952 Р-39.
3.Теперь конкретно о Кобре.
Полк Покрышкина получил их в начале 1943 года. Первый бой состоялся 17 марта 1943 года. Всего сначала было поставлено 21 истребитель с Р-39D1 с 20мм пушкой, и 11 Р-39N1 с 37мм пушкой. N1 предназначались для командного состава.
Теперь о характеристиках.
1. Обзор был лучше, чем у наших истребителей, это правда, но надо уточнять - на взлете и посадке за счет носовой стойки шасси. В полете и в бою обзор был не лучше и не хуже, чем на Яках и Лавочка без гаргрота (Як-1Б, Як-9, Ла-5Ф)
2. В пилотировании Кобра имела тенденцию к сваливанию в штопор, причем в плоский, из которого не выходила.
По максимальной скорости кобра сопоставима с Яками и с Лавочкинами, правда при одном условии, о чем в док. фильме ничего не сказано. Дело в том, что на родных режимах работы двигателя Кобра была вялым и тупым, не хватало энерговооруженности, истребителем; по выражению американцев, годным лишь для больших широких кругов. Наши этот недостаток компенсировали просто:
а) снимали крыльевые пулеметы;
б) летали на повышенных оборотах двигателя, не предусмотренных инструкцией по эксплуатации. Правда, надо сказать, что на таких режимах движки быстро летели и их часто меняли. Бывало, что для каждого истребителя привозили сразу по 3-4 двигателя. Кстати, то же самое относится и к Р-40. Сами же американцы считали Р-39 не пригодным для воздушного боя, а англичане вообще от него отказались.
3. Радио на кобре было действительно отменным - это действительно так.
4. И наконец решающее значение имеет тактика. Заслуга Покрышкина как раз и заключается в том, что он проанализировав возможности Р-39, его сильные и слабые стороны сформировал эффективную (я бы даже сказал сверх. эеффективную) тактику боевого применения этого истребителя. Так что уместнее говорить не о том, что Покрышкину повезло с коброй, а наоборот, что Р-39 повезло с тем, что она попала к Покрышкину. (Кстати, Покрышкин очень высоко оценил и Ла-5ФН, о чем писал в своей книге "Небо войны").
Суммируя, можно сказать, что Р-39 был хорошим истребителем, но не таким уж выдающимся. По сумме характеристик ничем особым (не считая радиосвязи) Кобра наши истребители не превосходила - была сопоставима с ними, а Ла-5ФН, не говоря уж а Ла-7 вообще уступала!!
Ну а о "предпочтениях" я уже говорил. Не было их и не могло быть. Воевали на том, что давали.

Автор: sabvo 21.8.2011, 2:22

Выдающихся истребителей в начале войны в СССР было 3. И-16-последние модификации, И-185 и частично ЯК 1 (при активном Яковлевском пиаре). Да с 1943 года ЛА5ФМ и далее все Лавки.
И 185 был поставлен в серию до начала войны. Но в силу какой то не угодности Поликарпова этот самолёт выпускать не стали.

О Яковлеве. Этот авиа конструктор был по своему выдающийся но не для создания в предвоенные годы военной техники.
Скорее он являлся неплохим конструктором спортивных рекордных самолётов. Но не военных.
Представляете:Бомбардировщик ЯК 2 1940 годю На ЯК 4 характеристики близкие.
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 10,18 м
Размах крыла: 14 м
Площадь крыла: 29,4 м²
Масса пустого: 4 000 кг
Масса снаряженного: 5 845 кг
Двигатели: 2× жидкостного охлаждения V-12 М-105 (двигатель)
Мощность: 2×1100 л.с.
[править]Лётные характеристики
Максимальная скорость:
574 км/ч
Крейсеркая скорость:
545 км/ч
Практическая дальность: 960-1200 км
Практический потолок: 9 500 - 10 000 м
Скороподъёмность: 15,33 м/с
[править]Вооружение
Пулемётное: 2-3 × 7,62 мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка: 400-800 кг.
....конец эксплуатации 1942 год
с 800 килограммовой загрузкой взлёт осуществлялся с километровой бетонной полосы и в силу внешней подвески этих бомб терялись все его аэродинамические свойства.
Там где он заменял СБ лётчики должны были с этим мериться.
Но Яковлев настаивал, что этот бомбардировщик прогрессивный и его слушали, в отличие от Туполева создавшего ТУ2 (тот же ИЛ 2 имел бомбовую нагрузку 400 кг с перегрузкой 600 кг, а Фокевульф 190 на внешней подвеске нёс 500кг )
Так вот загадка, как "главным консультантом" наркомов вооружений всю войну был Яковлев. А остальных в разное время репрессировали. Ни в этом ли ответ на вопрос как замяли проект 185

А вот характеристики и Поликарповской машины для сравнения с "выдающимся" ЯК2-ЯК4. специально не привожу сравнение с ЯК 1, потому что далее идёт информация от самого Яковлева, который и засудил этот самолёт. К стати когда испытатели во время войны доказали что ЛА 5 лучший самолёт из созданных (испытатели не говорили о И185) Яковлев заявил что ЛА 5 невозможно выпускать т.к. он хуже И-185. Вот такая история.

И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л.с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошел стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (англ.)русск. (2000 л.с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжелым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года.
И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
И-185 М-82А — один из прототипов с серийным двигателем М-82 (1700 л.с.). Проходил войсковые испытания.

Боевые действия- Не участвовал!

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-185 с двигателем М71 (эталон, И-186).
Источник данных: Маслов, 2003; Шавров, 1988; Гугля, 1994.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,05 м
Размах крыла: 9,8 м
Высота:
Площадь крыла: 15,53 м²
Профиль крыла: НАСА-230
Масса пустого: 3130 кг
Нормальная взлётная масса: 3735 кг
Максимальная взлётная масса: 3825 кг
Масса топлива во внутренних баках:
нормальная: 360 кг
максимальная: 450 кг
Объём топливных баков: 650 л
Силовая установка: 1 × радиальный М-71
Мощность двигателей: 1 × 2000 л.с. (1 × 1471 кВт (макс.))
Воздушный винт: трёхлопастной АВ-5-119
Диаметр винта: 3,2 м

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 680 км/ч на 6100 м
у земли: 600 км/ч
Посадочная скорость: 150 км/ч
Практическая дальность: 835 км
Практический потолок: 10 000 м
Скороподъёмность: 20 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 4,7 мин
Время виража: 22-23 с
Нагрузка на крыло: 240 кг/м²
Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг (2,3 кг/л. с.)
Длина разбега: 300 м
Длина пробега: 350 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 20 мм пушки ШВАК (250 патр. на центральную пушку, 140 - на левую и 170 - на правую)
Боевая нагрузка: 500 кг
Неуправляемые ракеты: 8 × РС-82
Бомбы: 2 × 250 кг
Далее рецензия Яковлева.
[size=4]Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева
Далее из истории завода №21:
На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации)[/size]
Надеюсь теперь и МОТОРЫ ясно для кого делались. и разбег в 300 метров для взлёта с двумя 250 кг бомбами напрочь выкидывают Яковлева как военного авиа конструктора.
Вы тут меня ставите не в патриотическом образе, а я просто историю техники лучше Вас знаю. Не буду расписывать за Р-39, народ и сам если захочет то поймёт.

Автор: sabvo 21.8.2011, 3:02

К сожалению из истории как и из песни "слов" не выкинешь.
Случилось так что действительно в некотором роде "вредительство" в предвоенные годы в СССР было.
Это хорошо видно на примере отечественной авиации и судьбе авиаконструкторов.
Те кто мог создать и в последствие создали надёжное оружие Победы оказались затёрты, а от и создавали технику в шаражках.
Исключения есть но они единицы.
А Яковлев большая загадка...

Автор: 72AG_AlexNN 21.8.2011, 10:40

Ну и что Вы тут расписали? Это я и без Вас знал. И причем тут вообще бомбардировщики Яковлева? И какое отношение имеет все это к "предпочтению" Покрышкиным кобры?
А вот с И-185 Вы ошибаетесь.
И-185 до войны в серию никто не запускал по одной банальной причине - двигатели М-71 и М-90 не были доведены, они были сырыми.
Двигатель М-82 был установлен на И-185 как вынужденная мера. Войсковые испытания четверка И-185 (два с М-82 и два с М-71) проходили в сентябре 1942 года на Калининском фронте.
Практически в это же время (с августа по октябрь 1942 года) проходили фронтовые испытания Ла-5 с М-82.
Что же получилось.
И-185 с двигателем М-71, действительно превосходил все отечественные истребители по скорости и на вертикали, но данный двигатель в серии не выпускался, - продолжал оставаться сырым. До серийного производства его так и не довели.

И-185 с М-82 по совокупности характеристик был практически равен Ла-5, но запуск Ла-5 в серию осуществлялся намного проще, без остановки производства!! Кроме того И-185 был технологически сложнее в производстве, в нем было больше дюраля, а дюраль тогда был в дефиците.

А теперь внимание. Скажите пожалуйста, какой нормальный руководитель в здравом уме и твердой памяти во время войны, в тяжелейших условиях при острой нехватки авиатехники будет запускать в серию совершенно новый самолет, если для этого надо сокращать выпуск других самолетов, что неизбежно и немедленно скажется на обстановке на фронте? Себе такого очень простого вопроса не задавали? Или Вы считаете, что в серию самолет запускается по мановению волшебной палочки? Раз и пошел? Не бывает так.

И в заключении.
В последнее время у нас развелось очень много всяких разных историков (это не о Вас), которые спекулируют на Сталине, репрессиях и т.д. и все ошибки и промахи валят исключительно на него. Сталин во всем виноват. В случае с И-185 еще и на Яковлева - типа интриги и т.д и т.п., правда при этом как-то забывая, что именно Яковлев рекомендовал провести фронтовые испытания.
Вот только такие историки либо совершенно не представляют себе что такое разработка, испытание и серийное производство самолета, либо имеют об этом самое поверхностное представление. Что запуск в серию того или другого вида вооружения определяется не только желанием или не желанием отдельных лиц, а в первую очередь возможностями промышленности в тот или иной промежуток времени.

Автор: sabvo 22.8.2011, 0:11

Это можно взять на поверхности интернета, нужно только набрать нужные буквы и цифры. Вся информация Советская.
Я же многое узнал напрямую от того, кто воевал за чистое небо СССР.
Были такие авиачасти против которых выставлялись отборные части люфтваффе. И наоборот их выставляли против отборных немцев.
С начала нам, тогда ещё пацанам (занимались авиамоделизмом) рассказывал тот кто воевал начиная от И16 кончая МИГ-15.
Потом интерес перерос чисто в технический и исторический.

Этот форум касается всех самолётов СССР и истребителей и бомбардировщиков и надо говорить всю правду. чтоб больше такого не повторилось.
За несколько дней СССР потерял столько самолётов сколько создавал за 2-3 года. Неужели немцы такие вояки что пачками валили наши самолёты с неба?
Наверно это не так.

И 185 разрабатывался в 1940 году, тогда же когда и ЛАГГ. Но ранее постом выше я описал исторически ситуацию когда 21 завод который должен был выпускать поликарповскую серию, был передан конкуренту Як1, МИГу, а затем и Лагг. В итоге горячка и провал в выпуске самолётов И185, потом и Ла5.

Какже так Вы пишите про М82... Назовите самолёт на который он заказывался, потом задумайтесь почему его не довели до И185, а к переделанному ЛАГГ под ЛА -5 (почему из названия убрались буквы Г) он оказался доделан. К самолёту к которому его не делали, как его можно было прицепить без изменения конструкции.
Вы тогда должны признать, что это и есть вредительство. Далее Яковлев критикует (расправляется) ЛА5 ссылаясь на то, что тот самолёт уступает И185 и его надо доводить и доводить а на это время забрать завод под выпуск другого самолёта. Догадайтесь какого...
Яковлев же являлся проводником определённой идеи в авиации в целом. Именно эта идея о высоте, скорости и уникальности советского лётчика правильная для мирного времени но бесполезная перед войной и подвела наш авиапром.
Бомбардировщики Як 2 и ЯК 4 типичная ошибка, но Яковлев за эту ошибку с полным отсутствия бомбовых ударов по наступающему врагу, по его инфраструктурам и нефтехранилищам, в своих мемуарах не написал ничего. Зато за гораздо меньшие провинности наказывались все остальные авиаконсрукторы.

Что касается Аэрокобры то она тоже продукт того же времени, за обтекаемым корпусом двигатель в 1100 лошадей, слабый стабилизатор, да и других недостатков много. Сама концепция разрабатывалась в мирное время не то что совсем уж плохо скорее на удовлетворительно...
На ней не стали воевать англичане и французы. А служила она в СССР и в США на полной программе. Как нам и говорил ветеран из этого следует, что всё зависит от того кто в кабине.

Автор: 72AG_AlexNN 22.8.2011, 2:27

Уважаемый Сабво, как Вы много написали.
Начну с двигателя.
Во-первых, я не говорил, что М-82 для И-185 не довели. Я это говорил про М-71 и М-90. А установка М-82 на И-185 была вынужденной мерой. Перечитайте внимательно мое сообщение.

Сам М-82 был разработан КБ Швецова в ИНИЦИАТИВНОМ порядке, то есть без привязки (заказа) к конкретному самолету. Запущен в серию в 1941 году. С ноября 1941 года двигатель стал устанавливаться на Су-2. Была попытка оснастить М-82 МиГ-3. В дальнейшем М-82 устанавливался на Ту-2 (с1942 года) и на Ла-5.
Теперь о постановке М-82 на Ла-5. Я не говорил, что конструкция не была переделана. Я говорил, что запуск в серию проходил без остановки серийного производства, а еще добавлю, практически без изменения технологии. Сам же двигатель установили (первоначально) сделав вставку под больший диаметр в носовую часть фюзеляжа, также был установлен новый масло радиатор (с большей площадью обогрева) и изменена центровка (М-82 тяжелее, чем М-105П). Вот и все переделки. Были еще некоторые проблемы, те, которые конструкторы называют "детские болезни".

Теперь по поводу завода №21. Тут Вы вообще круто ошибаетесь. 21 завод НИКОГДА не производил истребители МиГ-1 и МиГ-3. Сначала на нем выпускался И-16. Затем, в ноябре 1940 года, на заводе было учреждено ОКБ №21 под руководством С.А. Лавочкина. Был разработан и внедрен ЛаГГ-3. С 1942 года запущен Ла-5.

И только в 1949 году, уже после того как ОКБ-21 было ликвидировано 21-й стал сотрудничать с ОКБ Микояна и выпускать самолеты МиГ вплоть до настоящего дня.

Что же до Яковлева, - я не знаю откуда Вы взяли эту информацию. Ситуация там складывалась действительно не просто. Выпуск ЛаГГ собирались прекратить (и, кстати, справедливо), само ОКБ перевести в Тбилиси на завод №31, а 21-й передать Яковлеву. Самолет требовалось срочно спасать и это спасение нашлось в установке М-82 с минимальными переделками. Были проведены соответствующие испытания, Ла-5 запустили в серию, а ОКБ-21 оставили на месте.
Более подробно почитайте вот здесь
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
Особенно с момента воспоминаний Алексеева.

Что же касается концепции Яковлева, то тут я Вас вообще не понял. Ну да ладно. А еще Вы забыли упомянуть Як-9Б, коих построено 109 шт.

Автор: sabvo 23.8.2011, 1:42

[quote name='72AG_AlexNN' date='22.8.2011, 3:27' post='87005']


Уважаемый 72AG_AlexNN!
Я делал ранее вставки в свои посты синим цветом из воспоминаний самого Яковлева про И185.
Красным цветом Яковлева про ЛА5,,,

Вы не прокоментировали это я повторюсь....ЭТО ЕГО ДОКУМЕНТЫ. А истории заводов это переплетённые судьбы подведомственных и ведомственных номенклатур и исторического процесса в целом.
Яковлев стал перед войной референтом Сталина по этой теме. Он же и "распоряжался"( пишу в ковычках) как и на чём будет воевать в небе СССР.

Схема построения истребителя у Поликарпова: двигатель воздушного охлаждения, т.к он в бою менее уязвим и с паредней сферы защищает лётчика и стоящий за ним бензобак, далее приборная панель, место пилота и бронепанель защищающая пилота сзади но самое главное большая удельная нагрузка на площадь крыла.
Что Яковлев не мог себе позволить. Его крылья были технологичны но слабы по сравнению с Поликарповскими.
А дальше документальная история...



Теперь дальнейшие планы по созданию новых моделей в частности И180

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.
Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начал делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. Точные обстоятельства последовавших событий достоверно неизвестны, но считается, что пилот и машина разбились в результате нарушения полётного задания. Последовали аресты в КБ и на заводе.
Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 г. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88 (англ.)русск., который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).
Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

....дальнейшая история завода 21 и судьба И180.

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.
— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.
Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.
В июле 1940-го г. из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.
— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин
[править]

Таблица 6 : ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ НА 1940 ГОД планируемые установить на И185
Тип двигателя
Производитель
Мощность макс., л. с.
Диаметр, мм
Сухой вес, кг
Удельный вес кг/л. с.
М-90 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Запорожье, завод №29
1600*
1298
850
0,56
М-64 (однорядный, 9 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1050
1375
510
0,53
М-71 (двухрядный, 18 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
2000
1375
970
0,485
М-81 (двухрядный, 14 цилиндров)
г. Пермь, завод №19
1500
1375
—
—
*Взлетная мощность 1700 л.с., 1500 л.с. на высоте 6000 м

Источник----Михаил Маслов И-180/И-185

... оценка при боевых испытаниях.

4 сентября 1942 г. замес­титель народного комиссара авиапромышлен­ности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подго­товить четыре И-185 к отправке на фронт. Ни­колай Николаевич позвонил, а затем и напра­вил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Мос­кву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (вто­рой экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремон­тировался на московском филиале завода пос­ле того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.
Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М.Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испыта­тельной работы. Также не случайно для прове­дения испытаний Громов назначил 728-й истре­бительный авиационный полк. Он был сформи­рован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е.Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советско­го Союза Н.П.Игнатьев, А.Е.Новиков и другие.
В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнать­ев, сержанты А.Боровых, А.Томильченко и груп­па техников были направлены в служебную ко­мандировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания ис­требителя И-185 конструкции Н.Н.Поликарпо­ва. Все они прекрасно владели техникой пило­тирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превос­ходящим противником. Так, в июле 1942 г. шес­терка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П.Игнатьевым в районе Ржева атако­вала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воз­душном бою наши летчики сбили шесть бомбар­дировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.
По прибытии в Москву фронтовики под ру­ководством инженеров ОКБ Поликарпова в те­чение месяца занимались изучением матери­альной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е.Логинов консультировал фрон­товиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.
В ходе тренировок каждый из пилотов вы­полнил по нескольку полетов в зону для отра­ботки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напут­ствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекре­стил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед по­летом он получил первый раз в жизни.
Поднявшись в небо, четверка И-185 вылете­ла на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воз­душной армии. Летчики представились коман­дующему генерал-майору М.М.Громову, кото­рый лично проинструктировал их о том, как про­водить фронтовые испытания И-185. Из сооб­ражений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воз­душные схватки и вести маневренный бой.
По воспоминаниям Н.П.Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Роди­не». Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в за­висимости от погоды и на каждый вылет требо­валось особое разрешение командующего ар­мии генерал-майора М.М.Громова или его на­чальника штаба полковника Дагаева.
728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, нестабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение круп­ных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 янва­ря 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распро­страненной версии) от основного Сталинградс­кого направления.
Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце ок­тября 1942 г. именно сюда начали поступать пер­вые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противни­ка путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцо­вом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования ил­люзию наличия на Калининском фронте по край­ней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при воз­можных налетах противника на аэродром.
Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по со­ображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, То­мильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.
По указанию командования отчеты о фронто­вых испытаниях должны были писать только лет­чики-офицеры, причем в них старательно подчер­кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:
«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд­нения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе­му выводу:
1. Переход с других самолетов истребительно­го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключитель­но простое.
4. Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.
Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быст­ро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
Фигуры высшего пилотажа выполняет лег­ко, быстро и энергично, аналогично И-16.
Недостатки, обнаруженные в процессе эк­сплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:
1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалю­зи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
6. Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи стар­ший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудно­сти не представляет для средне подготовлен­ного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощ­ности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонталь­ной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая ра­бота не производилась из-за отсутствия зада­чи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свой­ствами для ведения воздушного боя с истреби­телями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое воору­жение для дальнейшего применения на само­леты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаж­дения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудоб­но, рекомендую заливную систему располо­жить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (так­же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно­го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую залив­ную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:
«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на кото­ром сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свобод­но могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сде­ланных мной полетов, я могу заключить, что са­молет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА.
Обладает хорошим вертикальным и гори­зонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным во­оружением, которым обладает самолет, он мо­жет считаться одним из лучших советских ис­требителей. Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плос­кими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необхо­димо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Несмотря на столь лестные оценки в отно­шении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни нар­комат Авиационной промышленности не спеши­ли пересмотреть свою политику в отношении из­менения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производ­ства по-прежнему считалось недопустимым.
Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о со­кращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руковод­стве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.



Продолжая совершенствовать истребитель И-185, Поликарпов весной 1943 г. закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной под форсированный двига­тель М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным ве­сом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с пере­дними подвижными створками, обеспечиваю­щий сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилинд­ров. Согласно расчетам максимальная скорость у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м -710 км/ч.
Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с., ко­торый в 1942 г. прошел 50-часовые испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появ­ление М-95 со взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Автор: 72AG_AlexNN 23.8.2011, 2:36

Уважаемый Сабво. Наш спор напоминает разговор слепого с глухим, или иначе "я Вам про Фому, вы мне про Ерёму".
Вы мне пытаетесь доказать, что И-180/И-185 были перспективными самолетом (а кто бы спорил?), и что его запуск в серию был блокирован исключительно Яковлевым, а я Вам пытаюсь объяснить, что принятие на вооружение не является прихотью того или иного человека, даже если он референт по истребительной авиации самого Сталина (на самом деле 11 ноября 1940 года Яковлев был назначен заместителем наркома авиа промышленности по новым самолетам, а Сталин лишь советовался с ним - это право Сталина).
Далее, Вы привели в качестве источника Яковлева, а я привел Лавочкина и Алексеева.
А еще я сделал вывод, что Вы совершенно не знакомы с производственными вопросами, а также с системой заказа и проектирования военной техники. Из Ваших слов получается, что вот захотел Яковлев, и "затер" конкурентов - каким то образов кардинально повлиял на решение о запуске того или иного самолета в серию (или не запуске), а заодно решил, что все летают на его самолетах. Версия, конечно, красивая, а главное простая, все объясняющая, да вот беда - к реальности никакого отношения не имеющая. На самом деле все по другому!!

Требования к военной техники, ее ТТХ, определяет ЗАКАЗЧИК, то есть НКО, касаемо авиации командование ВВС. За отправную точку берутся ТТХ конкурента, а также концепция боевого применения того или иного типа самолета (в нашем случае истребителя). Концепцию боевого применения разрабатывают ВОЕННЫЕ, а не авиаконструкторы!! Последние лишь выполняют заказ. Надеюсь это понятно?
Теперь, что мы имели в 1939 - 1940 годах.
1. В качестве отправной точки был взят лучший на тот момент истребитель люфтваффе Ме-109Е (Емиль).
2. Концепция истребительной авиации в умах наших военных вырисовывалась трех компонентной:
а) легкий маневренный истребитель для ведения маневренного воздушного боя и непосредственного прикрытия ударных самолетов (Як-1);
б) тяжелый истребитель для уничтожения бомбардировщиков (ЛаГГ-3);
в) высотный истребитель (МиГ-3).
3. Создаваемые машины должны были быть просты в производстве, использовать минимум дефицитных деталей, строиться большими сериями
4. Легкость в ремонте и обслуживание.

В соответствии с этими требованиями был объявлен конкурс. Важные ремарки.
1. На самом деле какой двигатель будет стоять на истребителе военным до лампочки, главное - машина должна отвечать предъявленным требования и быть готовой в срок.
2. Если самолет имеет хорошие (даже выдающиеся) характеристики, но его нельзя выпускать в достаточном для войны количестве, или быстро запустить в серию в ходе войны, то это уже не очень хороший самолет.

Что имеем в итоге.
Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 были готовы в срок, прошли все виды испытаний и запущены в серию. Да, уступая по ТТХ И-180/И-185, но ГОТОВЫЕ и не уступающие Емилю!

И-180 не смог пройти даже заводских испытаний. Достаточно сказать, что даже уже после рекомендации о запуске И-180 в серию завод за 7 месяцев не выпустил ни одного самолета, и не смог довести до ума 3 построенных опытных экземпляра. Ну а И-185 был готов только к 1942 году, когда запускать его в серию было себе дороже, а позже уже не имело смысла.

И в заключении. Да, наркомат авиапромышленности недооценивал применение двигателей воздушного охлаждения, о чем, кстати, признался уже после войны сам Шахурин. Но. Сделай Поликарпов действительно готовый самолет - приняли бы и никуда не делись.

P.S. В ходе войны от трехкомпонентной структуры истребительной авиации отказались, и перешли на 2-х компонентую. Яки и Ла.

2 P.S. Всю приведенную Вами литературу я читал, так что никакого секрета Вы для меня открыли.

Автор: sabvo 25.8.2011, 1:45

Вы не ответили о концепциях авиастроения в 1939-1940 годы. ЯК только внешне напоминал 109 Е, не более...Во всех других отношениях это совершенно разные самолёты. Ну по этой причине и ни один ЯК не был в воздухе серьёзным противником для 109 при равных пилотах. Внимание первоисточник о И 185: " Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5." Обидно за наших ветеранов...
Я приводил данные из первоисточников. Конкретно о испытательном боевом применении И185 - Источник "Михаил Маслов И-180/И-185". (А мог бы и из более резких)
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г., а в то время Ла5 был всего лишь Ла5.
Кроме того МИГ3 тоже вышел в жизнь из КБ Поликарпова. Сам Поликарпов сначала взялся за разработку но потом уже зная на перёд ТТХ 109 и тактикой бомбардировочной авиации пришёл к выводу о слабости проекта и-200. Только кривой ход Яковлева и Микояна, при отсутствии самого "патриарха",
позволил дать ход этому пректу. К стати тогда же и было развалено это КБ. И никто не наказал организаторов за "вредительство", а наоборот перед самой войной этому явлению дали название - "дать дорогу молодым" авиаконструкторам. Тем не менее этот факт Вам тоже должен быть известен и я ни каких секретов не открываю.
По этой причине не было необходимости заводам выпускать И-180 т.к. Поликарпов уже к тому времени де факто не являлся для них главным. А тот факт что самолёт был сложен в производстве до этого клепавшим И16 даже говорить не буду. Это не вредительство? В мирное время спать, а потом срочно эвакуировать заводы и выпускать то что проще выпустить. Вы думаете я о сводках про каждый выпущенный самолёт ИЛ2 и истребитель в 1941-1942 годах ничего не слышал. Прекрасно знаю какой ценой досталась Победа.

Но куда делись массовые скоростные бомбардировщики Яковлева выпущенные до начала войны Вы не ответили.
А это отсутствие ударной авиации на войсках сильно отразилось на военных операциях...
Думаю что тема озвученная в начале форума не соответствует действительности и наши ветераны и труженики тыла достойны быть признанными правящей верхушкой, как единственные победители в войне с фащизмом и не имеет смысла говорить о выпущенных количествах самолётов, танков, орудий если в самой правдивой форме не повторять, что наш тыл и наши передовые части оказались в таком положении в начале войны исключительно из-за наислабейшей партийно-армейской верхушки.

Говорю о концепции потому, что Лавочкин, Туполев и Илюшин подтвердили концепцию Поликарпова и благодаря им в СССР появились неплохие самолёты: Ла-9, Ла 11, Ту2 и Ил 10.

Автор: 72AG_AlexNN 25.8.2011, 3:50

Опять двадцать пять.
Як-1 по совокупности ТТХ не уступал Ме-109Е.

Ради интереса угадайте автора цитаты:
"Мессеры (пара) были совсем близко от меня. Уклоняясь от моих атак, они полезли на высоту. Я решил их преследовать.
"Мессершмитты", как всегда уходили в сторону солнца. Сначала я хорошо видел их силуэты, но через несколько секунд заметил, что быстро отстаю. Меня это удивило: Як-1 не уступал Ме-109 в скорости. Вскоре я догадался, что имею дело с мессерами новой модификации - Ме-109Ф......"
Бой закончился победой нашего летчика: один Мессер был сбит, другой свалил. Наш летчик благополучно вернулся на аэродром.

Далее. Приведу мнение пилота Кожемяко Ивана Ивановича. Поступил в Чугуевское летное училище в конце 1939 года. Выпустился в конце 1941 года, после училища был направлен в ЗАП. На фронт попал в марте 1943 года. Окончил войну в 1945 году в должности командира звена. В основном выполнял задания по непосредственному прикрытию Ил-2. За время пребывания Кожемяко в должности командира звена при выполнении боевых задач не потерял ни одного сопровождаемого и ни одного самолета группы прикрытия, которую вел.
Что интересно, Кожемяко сравнивает Мессера (главным образом Ме-109Г) и Яки (1, 1Б, 7Б, 9) отталкивается от боевых задач. Если кратко то:
1. В свободной охоте, по принципу ударил убежал - преимущество за мессером.
2. В маневренном бою - 50Х50, определяющим фактором является мастерство пилота.
3. В непосредственном прикрытии ударных самолетов (главным образом Ил-2) - Яки вне конкуренции.

Цитата:
"... в качестве истребителя "непосредственного сопровождения" даже Як-7Б был лучше мессера. Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он превосходил их как воздушный охотник....
...вот идет шестерка "илов", а в прикрытии у них четверка "яков". Так вот, если на них нападет шестерка "мессеров", то четыре "яка" вполне смогут защитить свои силы. Не потеряют ни одного!... (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких летчиков-истребителей) А вот если идет шестерка "лаптежников", а у них в прикрытии четверка "мессеров", то при нападении шестерки "яков" шансов защитить свои бомберы у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют!...Хоть один "юнкерс", но "яки" собьют, а остальных обязательно разгонят...."

Я могу еще привести много свидетельств наших летчиках о "яках". Все они сходятся в одном. По совокупности ТТХ "яки" и "мессера" были равны (разумеется одногодки), в чем то преимущество будет за мессером, в чем то за "яком" - в зависимости от боевой задачи. А Як-3 превосходил любой "мессер".

Резюмирая могу сказать, что мнения летчиков для меня являются определяющими и перевешивают все исследования и размышления таких товарищей как Михаил Маслов (кстати, сколько не искал в инете нигде не нашел, а кто, собственно, этот Маслов такой. Книги есть и некоторые из них читал, а вот инфы о самом М. Маслове - ноль). Ради справедливости хочу заметить, что Маслов дает очень много фактического материала и это ценно, а вот с выводами и определениями причинно-следственных связей у него проблемы.

Касаемо концецпии Поликарпова. Тут, по моему, все ясно. Исходя из ТТХ И-185 Поликарпов затачивал свой истребитель под свободную охоту и отчасти под маневренный бой на вертикалях. А вот с горизонтальным маневром у И-185 большие проблемы. С удельной нагрузкой на крыло 225,37 кг/кв.м с двигателем М-71 или 214,10 с двигателем М-82А на хорошую горизонтальную маневренность расчитывать как-то не приходится. получился эдакий аналог FW-190. Вот только беда. Фокеры на восточном театре военных действий себя не оправдали. Для сравнения: У Ла-5 удельная нагрузка составляет 192 кг/кв.м и при это мне шибко сильно отставание по скорости. У Ла-5ФН удельная нагрузка еще меньше: 181,03 кг/кв.м

Теперь о легких бомбардировщиках Яковлева.

Як-2 - 111 шт. (все 1940 года)
Як-4 - 90 27в 1940г. и 63 в 1941 г.)
Як-6 - 381 (1942 - 25, 1943 - 356)

При таких цифрах как то смешно говорить о большой серии. Да и с характеристиками не все благополучно. Ну не удались машины, не пошли. А Пе-2 пошел и очень успешно!

Ну и хватит пока. А то я уже устал Вам прописные истины объяснять и спать хочу.

Автор: sabvo 25.8.2011, 23:33

А теперь подадим факты.
В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М ╚Дублер╩ У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : ╚На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре╩ .

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

1944 год сильно отличается от 1942 года.
А именно в то время Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка написал свой отчёт о И185.
Опять история...
Внешне Як-7 мало отличался от Як-1, но конструктивно это совершенно другая машина. Для завода, вынужденного одновременно строить два типа самолетов, — боевой Як-1 и учебный Як-7 — это было сложно. Молодой конструктор К. Синельщиков предложил установить на Як-7 вооружение, превратив его в боевой истребитель, и полностью унифицировать оба типа самолетов.
Суть предложения поняли не все, поначалу не одобрил его и сам А. С. Яковлев, но вскоре разрешил доработать самолет. На серийный Як-7 установили пушку ШВАК и два синхронных ШКАСа. Оборудование и управление из задней кабины сняли, а позднее и ее прозрачный колпак заменили фанерным. Закабинный отсек в частях при перебазировании использовали для перевозки механика. По летным данным и маневренности самолет, названный Як-7А, несколько уступал Як-1, который был почти на 300 кг легче, но вполне мог соперничать с «мессершмиттом»В письмах летчики предлагали усилить вооружение машины, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными УБС. Когда пожелания выполнили, секундный залп истребителя был доведен до 2,7 кг (у Як-1 и ЛаГГ-3 он равнялся 2 кг, а у Ла-5 — 1,76 кг). Этот вариант истребителя назвали Як-7Б. Он пришел на фронт летом 1942 г. и в определенной мере повысил эффективность действий истребителей. Когда же двигатель М-105П на Як-7Б заменили более мощным М-105ПФ в 1260 л. с, его превосходство в боях с Ме-109 и ФВ-190 стало еще ощутимее. .
В. Кондратьев,
инженер-конструктор
«Крылья Родины» №5 1988 г.


Характеристики
И-185 (И) И-185 эт. Ла-5 Ла-5ФН Ла-7
Год выпуска 1941 1942 1942 1943 1944
Геометрия
Длина самолета, м 8.10 8.05 8.67 8.67 8.67
Размах крыла, м 9.80 9.80 9.8 9.8 9.8
Площадь крыла, м² 15,53 15,53 17.5 17.5 17.56
Массы, кг
Взлетный вес 3418 3825 3360 3290 3310
Силовая установка
Мотор M-82А M-71 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1330/1600 1625/2000 1700 1850 1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 549 600 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 615 680 580 634 661
м 6470 6100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 6.0 4.7 6.0/5.7* 5.3/4.7* 5.25/4.6*
Время виража, сек 22 22-23 22 19-20 19
Практический потолок, м - - 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 1015 1130 660 590 570
Вооружение
Число пушек и пулеметов 3xШВАК20 3xШВАК20 2xШВАК20 2xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 4Х100 4x100 - - -

Настоящие данные Як1, Як 7 и Як3 по дальности и грузоподъёмности были завышены. Самолёт имел либо максимальную загрузку либо максимальную дальность. в боевых условиях топлива хватало не более 300-350 км при спокойном полёте. Так что можно было установить хоть 4 пушки 20 мм. но ТТХ самолёта многократно снижались.
Летом 1942 года на фронте у немцев появился новый вариант Мессера.
Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.
Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як—9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.
В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.
В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.
В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» — отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.
О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

Автор: 72AG_AlexNN 26.8.2011, 0:10

Уважаемый Сабво.

Во-первых.
Вы можете сколько угодно тыкать всякими разными исследованиями и результатами испытаний, но я уже сказал, для меня большую достоверность представляют мнения о самолетах строевых боевых летчиков по одной простой причине - они воевали на этих самолетах каждый день. А еще повторюсь. То, что Вы тут цитируете мне прекрасно известно!!

Во-вторых. Оценивать данные машины необходимо только в связи с видами боевых задач, а не по справочным данным. И, кстати, бой с истребителями противника сам по себе - это не основная задача истребительной авиации.

В-третьих. Вы ответите на вопрос об авторе цитаты о бое Як-1 и Ме-109Ф, которую я привел? (Кстати, дело имело место в начале 1942 года)

В-четвертых. Владея большим объемом данных Вы совершенно не можете увязать эти данные с реальной ситуацией в нашей промышленности, положением на фронте и т.д. и т.п. в тот или иной отрезок времени. А без такой увязки любые размышления просто бесполезны. У Вас, к сожалению, все сводится к паспортным (заявленным) данным и каким то интригам. Без системного подхода ответить на вопросы почему произошло именно так, а не иначе НЕВОЗМОЖНО!!

Автор: sabvo 26.8.2011, 20:15

Ну когда я высказал свою точку зрения о настоящей теме и самые первые мои отзывы были в унисон с нынешними Вашими.
Я не буду повторяться просто напомню, что само по себе исследование автора через чур "зацифрено" и на отражает реальной ситуации. (как и Вы про меня).
(теперь на Ваше последнее замечание) Я реалистично представляю что было в СССР перед войной. В 30 годы прошлого столетия, как такового рабочего класса ещё не было. Как не было в необходимом количестве и талантливых конструкторов и руководителей. Преданность коммунистическим идеалам была главным мерилом.
Через эту преданность и устремлённость многие молодые инженеры выковали из себя таланты. Это первая часть правды. Вторая звучит несколько приземлённо.
Не смотря на мировой кризис и отсутствие финансирования авиапромышленности кругом за рубежём были и отличные производительные силы и выдающиеся управленцы.
В СССР этого ещё не было, но оно начиналось... И начиналось не очень. Самых выдающихся конструкторов с поля государственного капитализма "убрали".
Сначала отодвинули на задворки а потом и вовсе пересажали. Вы говорите, что я не прав? Но это моя точка зрения и она не безосновательна.
В СССР к началу войны сложилась только начальная фаза развития производительных сил но уже наступил жесточайший кризис.
Это кризис Кадров. Новые не хотят работать по "старому" (нет дисциплины, не отлажена технология, нет навыков и знаний), а старые кадры (в меньшенстве) не хотят руководить по "старому" (некем). Заводов построено великое множество а для подготовки из крестьян квалифицированных рабочих и лётчиков нужно время лет 8-10.
Вот почему на нас напал Гитлеровский режим. Мы через 3-4 года с такими темпами порвали бы их как "Тузик грелку". Они захотели раздавить нашу технику компактно у границ и разорить наши новые европейские заводы. Но сильно ошиблись в наших людях. Хотя многие выполняли их замыслы даже не подозревая подвоха.
Дело в том что самолётов нам хороших в то время было не создать. А вот спустя 1-2 года количество неизбежно переходило в качество. Вот почему наши самолёты все не зависимо от моделей, залетали только к 1943 году.
Проводя параллели с нынешним временем можете сделать выводы... Всё повторяется от А до Я... Интересно к чему бы это?
Так что статья то не о чём. Опять шапками, как в 1941 году закидали так и сейчас закидаем?
А Поликарпов мне наиболее симпатичен из всех на начало войны.

Автор: 72AG_AlexNN 27.8.2011, 0:45

Я рад, что мы пришли с Вами к определенному единому знаменателю. Но я категорически несогласен с Вами в причинах отставания нашего авиапрома (и промышленности в целом). Из Ваших тезисов следует, что виноваты, как всегда, большевики - пересажали, отловили и т.д. На самом деле отставание началось еще до революции (не буду касаться причин почему). Вспомните. В первой мировой войне Русская авиация воевала в основном на самолетах иностранного производства, исключение составляет только знаменитый бомбардировщик Илья Муромец. В период с 1914 по 1917 год нормального производства налажено так и не было. И самое главное, Россия катастрофически отставала в двигателестроении. Даже те немногочисленные (по сравнению с теми же западными странами) отечественные самолеты оснащались иностранными двигателями. Царское же правительство относилось к развитию отечественного авиапрома мягко говоря не хотя.
Дальше была гражданская война и интервенция. Промышленность вообще, и авиационная в частности в это время развивалась нулевыми темпами. Тем не менее в октябре 1924 г. была принята Государственная программа опытного самолетостроения рассчитанная на три года. Ну а дальше больше. Свои самолеты строят Поликарпов, (И-16 на момент своего создания и запуском в серию был самым современным истребителем мира, не говоря уж о том, что это был Первый истребитель мира с убирающимся шасси) Туполев строит свои знаменитые ТБ-1 (1925год!!) и ТБ-3 (на момент создания лучшие в своем классе). Это к тому, что в СССР не было конструкторской мысли. Мысли не было, а классные самолеты делали.
А вспомните локальные войны - Хасан, Халхин-Гол, Испания (до появления Ме-109Е) Ишачки месили всех как хотели.

Теперь конкретно о Поликарпове. Да, безусловно, это был выдающийся авиаконструктор, король истребителей. Но. Любой человек, в том числе и такой выдающийся, имеет свой определенный предел. Мое мнение - к концу 30-х, началу 40-х он, как конструктор выработался. Не в плане создания новых конструктивных схем, перспективных самолетов, а в плане доводок своих разработок до конечного результата. Плюс наложились объективные причины, отчасти интриги (но только отчасти и то под большим вопросом).

Но был один, наверное самый неприятный факт для нашего авиапрома - проблема двигателей продолжала оставаться очень острой. Вот ее-то более-менее удалось решить только к 1940 году. Вы можете сказать, ааа, вот ведь, большевики опять всех талантливых конструкторов сгнобили. И опять ошибетесь. Двигателестроение является одной из самых наукоемких отраслей промышленности, а ведь до 1924 года авиадвигатели ни в царской России ни в СССР ВООБЩЕ НЕ ПРОИЗВОДИЛИСЬ. На самом деле рассчитать и построить планер, поставить его на поток не так сложно, а вот сделать качественный, надежный, мощный и в тоже время компактный авиадвигатель - задача в разы сложнее.
И вторая проблема, которая существовала в СССР практически до середины 40-х годов - это производство дюралюминия. Собственно именно эта проблема и заставляла наших конструкторов делать либо полностью деревянные самолеты (как ЛаГГ-3, у которого железной была только моторама), либо смешанной конструкции, как Яки.
Был еще ряд серьезных объективных проблем, перечислять и анализировать их - не хватит никакого форума.

Подводя итог хочу сказать:
1. Руководству СССР и вообще нашим соотечественникам того времени надо памятники ставить за то, что они, менее чем за 20 лет (с 1924 по июнь 1941 года) практически с нуля сумели создать мощную военно-промышленную базу, разработать современные типы оружия, благодаря чему мы одержали победу в той страшной войне. Замечу также, что такого мощного скачка мир не знал на всей протяженности своей истории!! Замечу также, что с рабочим классом вы вообще накосячили. В 30-х года он уже сформировался, по крайне мере к середине их точно. Да, собственно, он всегда был. Вопрос не в его наличии или отсутствии, а в соотносительности населения занятого в сельском хозяйстве и в промышленном производстве. По мере строительства новых производств соответственно увеличивалось и количество занятых на них рабочих. Достаточно посмотреть статистические данные по росту производства промышленных товаров, не инопланетяне же их делали, в конце-концов.

2. Наши самолеты в 1941 году хотя и не превосходили немецкие, но были вполне современными и могли вести с ними бой на равных. Уже к началу 30-х годов в СССР сложилась своя конструкторская школа.

3. Руководство СССР сделали абсолютно правильную ставку на модернизацию существующих образцов техники, а не на разработку новых самолетов.

P.S. Вот Вы сказали, что наши истребители залетали только к 1943 году. Во-первых это не совсем так, о чем я уже неоднократно говорил. А во-вторых, это нормальный срок доводки машин. Вот посмотрите, один интересный пример.
Ме-109 начал разрабатываться в 1934 году, первый вылет - 1935. В 1937-38 годах Ме-109 (модификации В и С) сравнивается с Ишачком. Состояния полного превосходства (за исключением радиуса виража) над И-16 Ме-109 достиг только к 1939 году (модификация Е), что выявилось на заключительном этапе войны в Испании. То есть, прошло без малого пять лет (от начала разработки) чтобы Мессер превзошел на Ишачок.

Теперь возьмем наш Як.
Начало разработки - 1939 год.
Первый полет - 1940 год.
К началу войны по ТХХ примерно равен Ме-109Е.
К 1943 году окончательно сравнивается с мессерами (в модификациях Як-9 и Як-1Б), а к 1944 году (первые серийные поставки осуществлены к июню) модификация Як-3 превосходит 109-й полностью. Те же самые 5 лет.

Тоже самое можно проследить и с самолетами ЛаГГ - Ла (надеюсь Вы не будете отрицать, что Ла - это глубокая модификация ЛаГГ).

Аналогичная ситуация обстоит с самолетами практически всех стран участников Второй мировой войны.

2 P.S. Кстати, открою секрет о цитате, которую я привел об оценке Як-1 и его бое с парой мессеров. Эта высказывание принадлежит никому иному, как А.И. Покрышкину, книга "Небо войны". Он провел такой бой в начале 1942 года.

Автор: sabvo 27.8.2011, 22:12

Честно говоря думаю что такие слова мог бы после войны написать любой Советский Ас. Поэтому я испытал затруднения при копании в своей памяти. Спасибо что напомнили.
А насчёт И 16 которые должны были устареть к 1941 году. Это Вы сами и опровергаете. Ваш да и Мой вывод опирался на опыт ветеранов. Помните ВАЖНО КТО В САМОЛЁТЕ и только во вторую очередь какой самолёт.

На начало войны не то чтоб немцы сбивали наши самолёты мешками, а скорее факт их отсутствия в небе для защиты наших воиск и людей описан во многих источниках.
Так что неоправданно заниженная эффективность И16 в начале войны покоится на отчасти надуманных фактах в пользу хаоса первого месяца войны. В то время и была потерянна на земле большая часть нашей авиации.

Автор: sabvo 27.8.2011, 22:12

Честно говоря думаю что такие слова мог бы после войны написать любой Советский Ас. Поэтому я испытал затруднения при копании в своей памяти. Спасибо что напомнили.
А насчёт И 16 которые должны были устареть к 1941 году. Это Вы сами и опровергаете. Ваш да и Мой вывод опирался на опыт ветеранов. Помните ВАЖНО КТО В САМОЛЁТЕ и только во вторую очередь какой самолёт.

На начало войны не то чтоб немцы сбивали наши самолёты мешками, а скорее факт их отсутствия в небе для защиты наших воиск и людей описан во многих источниках.
Так что неоправданно заниженная эффективность И16 в начале войны покоится на отчасти надуманных фактах в пользу хаоса первого месяца войны. В то время и была потерянна на земле большая часть нашей авиации.

Автор: Владимир Репка 6.9.2011, 17:10

Уважаемый SABVO, в полемике с 72AGAlexNN вы показали глубокое владение документальными источниками и высокую осведомленность в предмете полемики. Однако... Сложилось впечатление в узкосубьективном вашем взгляде и интерпретации исторических событий. Это, кстати, современная, новоявленная тенденция.
Такое впечатление, что возведение новых "кумиров" и ниспровержение устоявшихся представлений об исторической "действительности" является главным мотивом исторической интерпретации. Так и у вас с Поликарповым и его оппонентом Яковлевым.
А у 72AGAlexNN все достаточно просто, понятно и соответствует фронтовой действительности. Такова "была" история Великой Отечественной до нынешних "времен"

Автор: Владимир Репка 7.9.2011, 11:15

Уважаемый читатель. Мы с вами возможно одного менталитета, а возможно и возраста. Но вы так рассудительно пишете "о нехватке квалифицированных кадров" и про " в случае войны", что мне стало не по себе. Да о каких кадрах вы говорите и о какой войне! Война давно ЗАКОНЧИЛАСЬ в 1991г. полным разгромом нашей Советской Социалистической Родины. ТРОЯ давно погибла. А Троянским Конем стал Горбачев, Ельцин ... и вся нынешняя либероидная предательская клика. Страны уже давно НЕТ. Что воевать ? И зачем? Просто пересаживать в кресла новых марионеток и качать, качать, качать за бугор . О какой "квалификации" вы говорите?

Автор: Lamanchskijj 9.9.2011, 20:05

Это утверждение не соответствует реальному положению военно-авиационных дел.

Да, в принципе даже на "ишаке" И-16 можно было сбить "мессер" Bf-109f... Если удалось его поймать на барраже - зайти в атаку со стороны солнца, естественно находясь выше по высоте. Но вообщем-то это ещё не значило ничего. "Мессер" мог уйти от атакующего "ишака" включив форсаж... В общем шансы на выживание у "мессера" были.

Но вот если на "ишака" наваливался "мессер", то никуда "ишак" уже не мог деться!!! Десять "ишаков" из десяти в подобной ситуации горели, как полено.

Так что не надо...

Тактико-технические особенности истребителя, находящегося в обороне, имеют для его выживания в бою - РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ.

Автор: 72AG_AlexNN 9.9.2011, 21:05

А Вы, простите, авиационный эксперт? Ас Советской-Российской авиации? Летчик-истребитель? Знаток тактики истребительной авиации времен ВОВ?

Автор: Lamanchskijj 9.9.2011, 22:05

Нет, просто служил в ВВС и с детства интересуюсь авиацией.
Раньше, пока были живы эти люди, очень много общался с бывшими советскими лётчиками и истребителями, и бомберами, и штурмовиками.
Среди этих людей были и советские асы, имевшие более 20 сбитых самолётов.

После выхода книг Марка Солонина о разгроме советских ВВС в начальный период войны вокруг этой темы появилось очень много спекуляций. Кстати, тезис о том, что - не важно какой самолёт - главное кто в нём сидит - тоже представлен в книгах Солонина.
Книги Солонина конечно представляют определённый интерес.
Но читать их лучше всего имея в виду следующее обстоятельство.

Авиация - род войск, который никогда не может решить исхода войны.
Исход войны решают Сухопутные войска, которые поддерживаются авиацией.

Так вот, если бы Марк Солонин изучил материалы по разгрому люфтваффе в 1944-45 года, то он увидел бы картину аналогичную разгрома ВВС РККА в 1941 году.
Разгром люфтваффе в 45-м - зеркальное отражение разгрома ВВС РККА в 41-м.
Основной массив самолётов люфтваффе в 45-м, как и большая часть самолётов ВВС РККА в 41-м, было уничтожено на земле, на аэродромах!!!
Естественно, перед этим люфтваффе осталось без горючего, боеприпасов, запчастей и без прикрытия авиабаз силами вермахта. На все эти неприятности наложилось стремительное наступление моторизованных частей Советской армии.
Итог известен.

Всё это давным давно известно. Не понятно - зачем люди, подобные Солонину, вновь и вновь ворошат старые исторические раны. Им больше не на чем самоутверждаться??? Кроме как на костях победителей фашизма...

Автор: 72AG_AlexNN 9.9.2011, 22:20

Хмммм. Я даже в некоторой растерянности. С одной стороны, мы с Вами вроде бы мыслим в этом вопросе одинаково, за исключением одного - я считаю чтение опусов Марка Солонина пустой тратой времени. А с другой, ваше утверждение об определяющем значении ТТХ как-то не увязывается с вашим сообщением, и особенно место "...в оборонительном бою ишачка против мессера в 10 случаях из 10 ишачки горели...".
Если не затруднит, у Вас есть опыт виртуальных сетевых боев скажем в игру Ил-2 штурмовик?

Автор: sabvo 10.9.2011, 16:39

Меня настораживает что у 72AGAlexNN всё через чур просто.
Техническая мысль КБ Поликарпова, технология производства на выпускающих заводах, мировая научная школа собранная в одних руках - это то что было перед самой войной рассеяно. Фронтовая действительность штука суровая. Ошибок, слабости и недоучености не прощает, а тем более заложенных "новшеств" в новых конструкциях которые толком еще небыли опробованны, на военных самолётах. Увы Чкалов погиб на И-180 прототипе И185-го. Не будем сейчас о том дне...
Но не в бою погиб, а в процессе испытаний... Один из лучших Асов мира. Я считаю, что причина его потери заключена в отсутствии в том СССР (в той его версии) ответственности за людей. За болты, двигатели, альфа фанеру отвечали жизнью, а вот за безопасность конкретного человека ответственности просто была чисто формальная. Для отчёта Лаврентий Павловичу...

Страна в то ещё до военное время людей не ценила.
Поликарпов прикладывал максимальные усилия для сохранения своих инженерных кадров, будующих лётчиков своих самолётов, жизнеспособность технологических разработок и успевал осмысливать мировые тенденции. Но и его не обошло то что происходило. Он тоже стал "тормозом" в продвижении новых кадров.
Все почему то были уверенны, что немцев шапками закидаем.

На эту тему Я задал вопрос, почему во время войны не бомбили нефтехранилища в Румынии? Ведь на много ближе чем Берлин. Ответа не последовало...
Целую книгу надо писать о глупостях и "странностях". Получается что это выглядит вроде как взаимовежливость с фашистами. Они не бомбят Баку Мы не бомбим их нефтехранилища?
Или я предпочитаю, что Баку защищали наши лётчики, а вот бомбардировщиков в СССР способных нанести существенный урон в Румынии на начало войны не существовало. А это, что как не промах?
Но это одна сторона спорная или нет не нам решать. А вот другая сторона...
Мы верим что в 30 годы СССР только закладывает строительство своей индустрии (ТАК И БЫЛО), а всего через каких то 10 лет (Опять МЫ ВЕРИМ) СССР уже впереди планеты всей? Ещё одна глупость пропаганды и огромный политический просчёт. Такого и тогда не было, как нет и сейчас.
А вы говорите, что всё достаточно просто и понятно? Ориентировочно с 1938 по 1940 год было выпущено самое большое количество летчиков. Как по вашему какой процент из них успел освоить практическое применение истребителей и бомбардировщиков?
Нет Гитлер не спроста напал на СССР в 1941 году...

Автор: sabvo 10.9.2011, 16:55

Это просто диспут, а потому дело не в авторах исторических отчётов, а в отношении нас к тем событиям. Мы должны не просто помнить, как закончилась война, а для себя понять почему она началась.
И-16 честно служили в СССР почти всю войну и их как и простых солдат мобилизовали для защиты с чем они честно и справлялись.
К стати вся авиация несла эту ношу. Особое уважение и почести следует отдать людям и самолётам которые летали к партизанам и на подобные задания.
Но у нас почему то всё забывается...
А ни дай бог придётся воспользоваться, так это надо будет делать хотя бы так, как с этим справились наши деды.

Автор: sabvo 10.9.2011, 17:10

А как в Осетии? На чьих там костях? А ситуация то как похожа....
Если бы так всё просто и было в то время, как написал Марк Солонин...
Но он как автор книги имеет право на ошибку. Но когда эту ошибку совершают те кто отвечает за мирное небо да ещё и над нашей головой...
Авиация во второй мировой была отчасти всего лишь носителем "артилерии" и бомб,а в воздушном бою выявлялись отличия которые в последствии устранялись, а сейчас это основной вид вооружения мировой коалиции и НАТО и видимо дело до воздушного боя дойти не успеет...
А Осетия показала нашу стратегию?

Автор: sabvo 10.9.2011, 17:25

И это далеко не так просто...
Для воздушного боя Истребитель создаётся и создавался всегда не для обороны.

Автор: 72AG_AlexNN 10.9.2011, 22:13

А меня настораживает Ваше стремление все свести к проискам и интригам отдельных личностей.
Ну а с тезисом "еще с довоенных времен не берегли людей" это Вам к Сванидзе, Млечину и прочим либероидам надо - там примут с распростертыми объятиями!!
Гибель Чкалова покой-то бес привели. Опять, видимо, подозреваете то ли заговор, то ли еще что. Ну неужели трудно понять, что на экспериментальных машинах летчики-испытатели бились, бьются и будут биться, как это ни прискорбно осознавать. Почитайте, сколько летчиков погибло при испытаниях в тех же Штатах, Англии, Франции и других странах - что, тоже людей не берегли??? Хватит ахинею нести!!

Автор: 72AG_AlexNN 11.9.2011, 0:01

Вы сами, поняли что сказали? Индустриализация стартовала с принятием плана ГОЭЛРО в 1921 году. Первая пятилетка стартовала в 1928 году. К 1931 году благодаря ряду принятых мер стало возможным провести резкое увеличение темпа индустриализации и выпуска продукции, что собственно и произошло. В 30-е годы, если быть точным, индустриализация не началась, а резко ускорилось.
К 1940 году по объему производства промышленных товаров СССР уступал лишь США и Великобритании (если считать вместе с ее колониями и метрополиями). Страна практически избавилась от импорта. Некоторые товары пошли на экспорт, например трактор "Универсал", 1934 года выпуска, производившийся на Кировском заводе в Ленинграде. Это что, не успех??? По экономическому росту СССР действительно оказался впереди планеты всей. Ну а если бы еще дали спокойно осуществить 3-ю и 4-ю пятилетки.....

Автор: sabvo 11.9.2011, 0:36

Неужели в том посте я прописал о происках каких то личностей.
Подозреваю, что скорее Вы меня в интриганы записали, как будто Сами либероид...
Я ж писал только об тех реальных технологических, конструкционных, кадровых и субьективных трудностях в которую СССР вступил при модернизации перед войной.
Это неизбежный процесс и как бы Вы меня за это не ругали я повторюсь.
И случайно из Вашего поста не следует ли что жертвы предопределены ходом технического развития?
Я такой теории до сих пор чурался, как огня. На производстве фактор риска тем выше, чем хуже организация охраны труда, а не степенью новизны производства.
Неужели Вам неизвестно, что гибель испытателя, вследствие плохой организации испытательных полётов останавливает дальнейшие испытания до выводов спец комиссии.
Что и происходило со всеми самолётами во все времена.
Нет не заговор и не вредительство я не подозреваю. Нет у меня такого намерения.
Но вот работают в современное время на заводе в штамповочном цеху на прессах женщины и почти у каждой , нет пальцев. Это Вы называете риском? Вот также и в испытательных полётах всё готовится на земле, а только испытывается в воздухе.
Каковы результаты работы на земле таковы и испытания.
Завод просто халатно относился к своим обязанностям, как в случае с испытателем Чкаловым, так и в случае со штамповщицами.

А другие страны меня мало интересуют если у них результаты хуже чем в СССР.

Автор: sabvo 11.9.2011, 1:14

Я производственник в прошлом. Не надо меня тягать по пятилеткам.
В царской России было только 3 крупных научно производственных центра. Петроград, разрозненно Урал и Баку. Всё что не было в них находилось вокруг них.
В 1921 году ещё не полностью была закончена Гражданская война, и тогда с 1921 года по начало коллективизации ещё боролись с разрухой, которая по всем законам в конце концов должна была перерасти в голод если ситуацию с разрухой срочно было в корне не менять. В то время было мало в СССР политиков которые могли грамотно для нас донести о их трудностях. Им было не до Этого. Мы сейчас видим их пятилетки, как красивый старт без подготовки, что-то победное, и праздничное.
А Вас ночью в 1-00 после разгрузки вагонов поднять и спросить ВЫ готовы строить и дальше социализм и для этого надо в пургу и зной днём и ночью грузить и разгружать вогоны. Мне видется, что ваша реакция будет решительной. Вы меня пошлёте..
Лично Я так и делал.
А они так и строили. И за этот подвиг перед ними Мы в долгу. Это их успех. Статистика по экономическому росту СССР это наша идеология тех лет и не надо о том, что Мы почти догнали США так сильно эмоционально, и с сомнением одновременно спрашивать (аж 3 вопросительных знака).
Но подлинная индустриализация началась с покупки импортных заводов и технологий и со строительства своих заводов. А ГОЭЛРО значительная веха в индустриализации. Но Мы то говорим об авиации или в целом о вооружении... или я ошибаюсь.

Автор: 72AG_AlexNN 11.9.2011, 1:26

Я имел ввиду совокупность Ваших сообщений и в интриганы Вас не записывал. Только не надо заставлять меня Вас цитировать. Кстати, спешу успокоить, я не либероид)))



Так ведь и о том же, только Вы, как я понял, на первое место ставите субъективные факторы и в Ваших рассуждениях они превалируют, а объективное отходит на второй план и, по сути, нивелируется.



Можно чураться, можно нет, но к сожалению сие неизбежно. За все в этом мире приходится платить, и плата эта бывает очень и очень высокой. Окончательная проверка идей и расчетов происходит только в воздухе. Но есть и отрадная сторона - с развитием науки, технологий, накоплением опыта и, особо подчеркну, систем компьютерного моделирования и методов расчетов риск при испытании новой техники снижается и очень значительно.



Мы говорим о разных вещах. Сравнивать постройку и испытание единичного экспериментального изделия, где все новое (или почти все) с производством серийной продукции просто бессмысленно. Сравнение же катастрофы, произошедшей с Чкаловым, или другим испытателем при испытании новой модели самолета, с несчастным случаем на производстве из-за нарушения правил техники эксплуатации - это вообще разных опер.



Конечно известно. Но вот только это единственная причина, по которой может произойти катастрофа да? Только "плохая организация испытательных полетов" ведет к катастрофе и других причин по определению быть не может? Не надо ля-ля. Если происходит катастрофа, да еще с гибелью пилота, то испытания останавливаются для выяснения причин происшествия для чего и создается специальная комиссия. И уже комиссия устанавливает, ЧТО ИМЕННО ПРИВЕЛО К КАТАСТРОФЕ!! А причин этих может быть масса. А у Вас телега получилась впереди лошади. Сначала выяснили причину, потом создали комиссию, а уж затем комиссия сделала соответствующие выводы, правда уже непонятно зачем и для чего.

Автор: sabvo 11.9.2011, 22:52

Автор: 72AG_AlexNN 11.9.2011, 23:21

То есть, я правильно понял, что при испытаниях новых самолетов катастрофы возникают исключительно по причине нарушения инструкций и полетных заданий?

Автор: мксм_кммрр 11.9.2011, 23:58

Цитата(sabvo @ 11.9.2011, 1:36)
Неужели в том посте я прописал о происках каких то личностей.
Подозреваю, что скорее Вы меня в интриганы записали, как будто Сами либероид...
[quote name='72AG_AlexNN' date='11.9.2011, 2:26' post='89903']
Я имел ввиду совокупность Ваших сообщений и в интриганы Вас не записывал. Только не надо заставлять меня Вас цитировать. Кстати, спешу успокоить, я не либероид))) quote]

Уважаемые форумчане-пилоты! Я несколько извиняюсь, что вмешиваюсь в ваш напряженный интеллектуальный диалог, но хотел бы напомнить, что тема называется Авиапром СССР в 1941-1945 годах. Интриганы,либероиды- всё это занимательно, но к теме никакого отношения не имеет. Посему, предупрежден-значит вооружен.
Я совершенно не специалист по данной теме, но позвольте поинтересоваться - Вы как люди обладающие такими замечательными знаниями в обсуждаемой теме способны прийти к общему пониманию состояния авиапрома в годы войны, не повторяясь и не блуждая по кругу несколько раз?

Автор: 72AG_AlexNN 12.9.2011, 0:40

Честно? А хрен его знает.

Автор: sabvo 13.9.2011, 21:41

Катастрофы и аварии случаются... Это возможно и допустимо.
Пилоты гибнут. Или другие люди... Вот Это недопустимо.
С теми нарушениями, что выпустили в испытательный полёт Чкалова, его выпускать было нельзя по всем инструкциям.
Но Вы же не говорите, что было это "неизбежно"и должно было быть положено на алтарь (прям магия чёрная) самолётного божества.
Далее следующий испытатель этой же машины и... выводы не сделаны и результат трагически похожий.
Это в истории всегда называлось халатностью ПРЕСТУПНОЙ а не обезличенной катастрофой.
Как видно это совершенно разные причины только внешне похожие.

Автор: sabvo 13.9.2011, 21:46

Я с Вами согласен.

Автор: 72AG_AlexNN 14.9.2011, 0:45

Значит так. Давайте расставим точки над "и".

В.П. Чкалов разбился в первом испытательном полете на И-180. Это был полет на проверку планера, иными словами, а сможет ли самолет вообще подняться в воздух. При этом, о куче недоработок было известно и Поликарпову и Чкалову, и другим заинтересованным лицам, в частности на самолете не были установлены лобовые жалюзи двигателя, не был установлен штатный винт ВИШ-23Е, а вместо него временно поставили ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Именно поэтому полетным заданием предусматривалось: полет в течении 10-15 минут на высоте не более 600 метров по кругу над аэродромом. Такой режим полета обеспечивал посадку самолета даже с остановившимся двигателем. При этом В.П. Чкалов по сути сам настоял на этом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода №156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
В полете Чкалов грубейшим образом нарушил полетное задание, на втором круге ушел на 2000 метров и с этой высоты начал планировать на полосу. При планировании им была допущена ошибка в расчете глиссады и Чкалов решил "подтянуть" машину на движке и дал газ. В это время движок остановился. Далее не хватило буквально 500 метров до полосы и в районе построек машина врезалась в опору ЛЭП. Последствия известны. Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Михаил Михайлович Громов, который был председателем экспертной комиссии, в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором", что, как я уже сказал выше, и предусматривалось полетным заданием.
Это техническая сторона вопроса. Но есть еще и психологическая, личностная. Во-первых это личность самого В.П., который, как известно, был еще тем "хулиганом". Иными словами если он решил лететь, то хрен его кто остановит, ну разве что взвод автоматчиков. Плюс к этому огромный энтузиазм и патриотизм людей той эпохи. Чтобы это понять - надо влезть в шкуру летчика-испытателя того времени, чего нам, ныне живущим, к сожалению не дано.

Что же касаемо второй катастрофы, то там вообще полный туман.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь потолка. По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

А теперь внимание: какие такие выводы, как Вы пишите, не были сделаны после первой катастрофы, сможете ответить?

Автор: sabvo 15.9.2011, 22:53

Никакие. До сих пор на наших "уставах" гибнут люди как на военных самолётах так и на гражданских. Что то у нас, как в испытательных полётах так и в рядовых не так.

Автор: 72AG_AlexNN 16.9.2011, 1:15

Хорошо, раз непонятно переформулирую вопрос.
Какие выводы должны были сделать после первой катастрофа И-180, чтобы не произошла вторая?

И причем тут вообще уставы?

Автор: sabvo 17.9.2011, 4:37

Чтоб говорить о выводах опять нужно окунуться в историю. Почему то многие говорят о гиганских репрессиях в то время но о причинах репрессий ни говорит никто.
На мой взгляд в то время происходило тоже самое, что происходит "зеркально" и сейчас.
На время вернёмся к авиации.
Основной истребитель СССР в предвоенные годы И16. Выпуск серийный а не мелко штучный. Самолёт постоянно совершенствовался и модернизировался. К началу войны это был далеко не тот самолёт который воевал в Испании. Это говорит о стабильной работе предприятий и работе КБ по доведению И16 до совершенства в самые репрессивные годы. Почему же с 1940 по 1942 такой срыв?
Дело в том что после изучения опыта Германии, США, Англии, Франции перед войной было вдруг обнаружено, что не только советский человек может производить передовую военную технику.
Многие не имея достойной Русской инженерной и военной школы подались в копирование военных зарубежных образцов.
К сожалению о превосходствах зарубежной техники вдруг заговорили военные специалисты видевшие и летающие на новейших зарубежных самолётах. Пример: на автомате Дектярёва поставили барабан на 71 патрон потому, что в финском Суоми было 70, хотя вариант с использованием рожка был на то время в СССР уже отработан и доведён до поточного выпуска.
Копирование происходило вплоть до полного копирования американской летающей крепости в конце войны. Этому были обЪективные причины.
Мне кажется здесь и нужно искать ответы на вопросы. Копирование зарубежной техники несёт как и плюсы так и минусы.
Минусы были наиболее чувствительны, когда перед войной только начали копировать зарубежные образцы.
Первым делом в то время в СССР существовали заводы способные выпускать серийно самолёты почти всех видов.
Существовали и КБ занимавшиеся их разработкой, доводкой и совершенствованием. Но желание копирования иностранных образцов у военных подстегнуло руководство страны к реорганизации всего цикла, начиная от проектирования и кончая производства, в нужное для военных направление. Всех кто оказался на пути "прогресса" ждало отчуждение от производства и проектирования.
В наркомы были поставлены люди ответственные за поступательное движение в направлении "перестройки" (вот где оно и зарыто). Эти шаги развалили сложившиеся отношения традиционные отношения на производстве. Оттуда и срывы во всех процессах. Вот в артилерии и танкостроении менее всего это произошло. А в производстве авиации пошло полным ходом.
В начальники стали выдвигать молодых, но согласных и безропотно подчиняющихся воле подражания (Прям современное время). Этим молодым даже промахи прощались ради достижения желания получить то что хотелось военной Элите.
Вот оттуда и провал в авиации в начале войны не только у Поликарпова, а поголовно у всех КБ, и неудачи Поликарпова, и стремление Чкалова во чтобы то ни стало довести И180 до Сталина... Была самая жестокая борьба... и новый механизм (1939-1941 г.) репрессий был рождён в борьбе.
На фоне подготовке к войне она и ослабила нашу авиапромышленность и вообще на тот момент стратегию воздушной войны. На фоне той борьбы перестали считаться с безопасностью в целом (опять современное время) и инструкциями.
Причины первой и второй катастрофы кроются в нарушении инструкций в пользу "идеи". Что в целом и явилось причиной аварий в то время. Повторюсь что ранее и позже это допускалось.
Но были трагедии в зависимости от отступлений от инструкций в пользу какой либо политической идеи и к великому сожалению они продолжаются...
Я надеюсь, что на все Ваши вопросы ответил. Нет смысла копаться в деталях если главные события идут гораздо выше по уровню, но насколько же пагубно их влияние на передовых людей любого времени.

Автор: 72AG_AlexNN 17.9.2011, 23:22

Да ни черта Вы не ответили и не ответите, по той простой причине, что между двумя катастрофами И-180 нет никакой связи.

По поводу всего остального, извините Сабво, но с Вами становится скучно и опровергать по пунктам ваши изыскания нет уже никакого желания. Все, что вы написали - это бред к реальности никакого отношения не имеющее.

Автор: sabvo 18.9.2011, 11:38

Так ведь опровержений не вижу!
Версия о том что было на 180 куча недоделок справедлива. Но не забудьте что это было скорее системой чем исключением. Мне не хочется писать о том как на серийных Яках поднималась в полёте обшивка на крыльях и гибли, заметьте на серийных машинах, пилоты. Не буду заострять внимание на то что первоначально перегрев масла на двигателе был и у Ла5 и уже зная о подобной проблеме во время испытаний И180 испытательные полёты ЛА5 продолжались пока в конце концов не было принято решение компромисс в сторону ущерба аэродинамики но в пользу охлаждения.
Увы то на чём Вы настаиваете я не отрицаю. Но как показывает наш с Вами диалог Ваше отношение именно к Проликарповским самолётам и видение остальных моделей в ином свете ставит какие то ограничения на восприятие в целом картины.
Поликарпов создавал машину в почти в 1.5 раза превосходящую (за исключения скорости, и виража, тут чуть меньше) по боевым характеристикам все мировые истребители. Вероятность приобретения такого самолёта на первых этапах в войне ставила надёжный крест на господстве Люфтваффе в воздухе.
Не могли ни Як ни Лагг держаться в воздухе достаточно для прикрытия сухопутных войск. Запасы топлива ограничивали нахождение в зоне боевого дежурства. По этой причине и самолётов катастрофически не хватало. Или заправляли самолёт до придела но снижались его боевые качества либо брали намного меньше топлива. Вот по этой причине на штурмовку и бомбардировку летали без прикрытия.
Так что молодые новаторы вряд ли могли создать что нибудь подобное И180, И185 но не осознано расшатали и ослабили обстановку вокруг этих моделей. Да нужны были всякие самолёты но не такой ценой которая оставила войска СССР в первое время войны без авиации.

Автор: 72AG_AlexNN 18.9.2011, 16:56

Браво, Сабво. Оказывается все дело в том, что гениальному Поликарпову вредили и зажимали молодые но наглые и бездарные конструкторы, из-за чего все беды в нашей авиации. Вот теперь Ваша позиция совершенно ясна. Продолжайте в том же духе.

Да неужели? Вы сами то поняли что написали? Ну откройте ТТХ самолетов начального периода войны наши и немецкие и посмотрите их дальности полета, а потом уже пишите подобное глупости.

И в заключении. Я, честно говоря, уже устал от вас и объяснять Вам по пятому кругу прописные истины в сфере управления, экономики, политики лично у меня нет ни малейшего желания. Продолжайте Ваши полу конспирологические изыскания.

Автор: sabvo 19.9.2011, 21:46

Ответьте Почему не бомбили нефтехранилища в Румынии? Я задал вопрос намного раньше Вас но Вы не отвечаете по сему видно каков стратег Вы.
К стати Мессер по продолжительности полёта без допбаков тоже не хороший.
Что ж удачи Вам. А ТТХ самолётов видно из вооружения, объёма топливного бака и максимальной дальности, а не из рекламного буклета.
Всего хорошего...

Автор: 72AG_AlexNN 19.9.2011, 22:20

Просто пропустил, а Вам двойка по истории.
читаем здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/15.html

и здесь:
http://militera.lib.ru/h/hazanov_db2/16.html

О причинах бомбардировок Берлина рассказать или сами догадаетесь? (Вы вроде такой вопрос тоже задавали, или я ошибаюсь?)



Это вообще перл. То есть по фиг боевая скорость, удельная нагрузка на крыло, маневренность, энерговооруженность, приемистость двигателя, КПД винта, аэродинамическое качество конструкции, профиль крыла, центровка самолета и т.д. и т.п. - это, конечно, на ТТХ не влияет. Так, конструкторы заморачиваются непонятно с чем - видать делать им нечего. Главное чтобы пушка побольше и летел подальше и все будет супер пупер.

Автор: sabvo 23.9.2011, 11:15

Перечитайте ещё раз эти материалы и найдите там факты сопровождения ДБ 3, нашими истребителями. Надеюсь Вам понятнее станет и мой вопрос? Дальность нашей бомбардировочной авиации и её потери напрямую зависели от прекрытия истребителями. Румыния не Берлин. На начальном этапе войны и духу не должно было остаться от нефтехранилищ и морских баз. Всё Черное море конечно же дальностью бомбардировщиков и истребителей СССР не покрывалось, но вражеские стратегические объекты права на существование не имели. Это доказывает что СССР к войне готов не был. И это факт №1 проигрыша первого этапа войны.
А уж по какой причине СССР не был готов к войне мы с Вами к единому мнению не приходим.
...хорош Перл но он Ваш. Про какие ТТХ; истребителя ПВО, Ударного в зоне боевых действий, или сопровождения Вы соизволите сделать мне замечание?
Вы ещё скажите, что ВФ109 универсальный самолёт и немцы обходились только исключительно им. На сопровождение бомбардировщиков в Англию топлива хватало с побережья Франции, только на 10 15 минут контакта и после этого неминуемый возврат на побережье Франции, а бомбовозы оставались на растерзание ПВО. Ваша версия подобия Як и ВФ109 полностью сходится с официальной. ЯК1,3,7,9 все эти самолёты переднего края военных действий. Т.е непосредственно фронтовая авиация.
Для чего во время войны для сопровождение бомбардировщиков применяли ПЕ2 и ВФ110 в истребительном варианте?
Пока Войска фашистской германии в результате активных боевых действий быстро продвигались по суше, реальные военные аэродромы советских войск, где в безопасной дальности и с наибольшей эффективностью возможно было разместить истребительную авиацию переднего края (те же Яки) можно было пересчитать по пальцам. Да и то их передислокация по вынужденным причинам сокращала и без того непродолжительное время пребывания этих самолётов на защите сухопутных войск. На тот период войны, можно сказать ни Як ни И16 нуждам ВВС не соответствовали.
ветераны нам рассказывали что для увеличения дальности они облегчали самолёты, снимали бронеспинки, уменьшали количество снарядов и снимали часть вооружения совсем, но это давало небольшой выигрыш в дальности и скорости. Их нужно было дислоцировать, как можно ближе к переднему краю, но у отступающей армии по определённости передний край отсутствует и как следствие отсутствует и авиация этого типа. Та же ситуация но зеркальная у немцев с их истребителями.
А теперь поразмышляйте сами о причинах отсутствия Сталинских соколов в небе над отступающими войсками РККА. Я говорю не об их полном отсутствии, а о глобальном факте.
Также о причинах активного существования в начальном этапе войны нефтехранилищ в Румынии. (дальше то понятно и Крым и Украину и Молдавию потеряли).
Только во второй половине войны появились у СССР самолёты ЛА9 и затем Ла11 способные преодолевать значительные расстояния без потери боевой эффективности.
...прежде чем стараться сразу найти изъян в размышлениях другого человека постарайтесь задуматься о том что Вам пытаются сказать.
Вы ни когда (да и я тоже) правы на 100% не будите только по той причине, что сама история даже на 50% вероятности нам не даст.
Неужели если было бы возможным, хотя бы пусть на 60 %, превосходство нашей военной мысли, военной техники в целом, нашей военной промышленности да и ситуации в стране над фашистской Германеией , СССР понёс бы такие большие потери? При равных силах это было совсем другое начало войны и с другим концом. Неизвестно дали б нам победить малой кровью фашизм но не факт что у нас остались теже союзники... Но это другая история, а Мы говорим о том что было за два -три года до войны, что случилось непосредственно перед войной и первые два года войны.
Я считаю что за это время Сталин и его режим претерпели огромные изменения в качестве. и это был уже совершенно другой СССР...

Автор: sabvo 23.9.2011, 11:49

Из истории к сказаному о рельной дальности Як и Мессеров :
1).."... Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110. Hs 126, Ju 52. Не 111 и Bu 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной армии..."
2)О Нормандии-Неман.."Пребывание истребительной эскадрильи в составе бомбардировочной дивизии создавало определенные неудобства для боевой работы французов. Во-первых, аэродром Полотняный завод располагался достаточно далеко от линии фронта, что для «пешек» было несущественно, а для «Яков» создавало проблемы из-за относительно небольшого радиуса действия. Во-вторых, отсутствие по соседству какой-либо истребительной авиачасти не позволяло проводить полноценный обмен боевым опытом. "
...более существенные замечания как высокий удельный расход топлива и завышенные ТТХ у всех истребителей начала войны рассматривать нет смысла. Вы через чур чувствительны к этой теме...

Автор: sabvo 23.9.2011, 11:54

Не МОЁ....

""Трагедия военной авиации СССР в 1941 году: случайность или закономерность
В.В. Ростопчин


Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону. Это своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым.
Истоки проблем


Как известно, механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах, привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 («Военные кадры накануне войны». Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал» №2, 1990 г.). Но на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 — 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. — 7 раз) и количество часов налета.
Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938— 1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно-учебные заведения. Во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937—1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но даже оборонительных боевых действий.""

Автор: 72AG_AlexNN 23.9.2011, 12:40

.

После подобного перла комментировать Ваши бредовые изыскания у меня лично нет никакого желания

Ла-9 - первый полет в 1946 году.

Ла-11 - первый полет в 1947 году.

Может просветите с кем воевал в это время СССР????

Это мое последнее сообщение на ваши бредовые тезисы. Дальше можете двигать свои идеи уже без меня.

Автор: sabvo 23.9.2011, 21:18

Да уж соврал... Ла 9 вышел только в испытания в 1944 году, а я на память понадеялся. Но то что эти последние поршневые истребители были действительно совершенными спору нет. С пролетаемым расстоянием более 1500 км они соответствовали самым высоким требованиям.
Тогда И185 с его 1100 км в начале войны просто "отрезали крылья".
Очевидно Вам безразличны доводы, Вам важен принцип. Что ж счастливо Вам. Надеюсь что современное состояние военной авиации нас с Вами ни как не затронет.

Автор: 72AG_AlexNN 23.9.2011, 21:37

Опять врете.
Первый экземпляр истребителя "И-130" (будущий Ла-9) построили в январе 1946 года на заводе N21 (г. Горький), выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод N301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян). 9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Автор: sabvo 25.9.2011, 0:39

Первый истребитель Лавочина прообраз Ла9 с меньшим Сх поступил на пробные испытания в 1944 году. По крайней мере другого я не читал. Ветераны не рассказывали об их боевых применениях но самолёты называли "неплохими" и им они нравились. А корейской войне те люди уже летали на Мигах.
К стати праздный вопрос.. Почему И-130? Это в честь чего перешли на такую маркировку "товара" в КБ Лавочкина?

Автор: 72AG_AlexNN 25.9.2011, 1:42

Это сокращенное рабочее заводское название, полностью - истребитель "130". Подобное распространено и сейчас.
Например, рабочее название МиГ-9 было И-300; МиГ-15 - И-310; Су-27 - Т-10; МиГ-29 - истребитель тип 9-12; ну и т.д.

По остальному читаем здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la126.html

и здесь:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la9.html

Все подробно и понятно. Так сказать путь от Ла-7 до Ла-9.

Эти данные совпадают с данными, которые имеются в музее Нижегородского авиазавода "Сокол" и в котором мне довелось бывать. Во время войны назывался Горьковский авиационный завод №21.

Автор: sabvo 25.9.2011, 14:43

Увы к сожалению я физически далёк от таких музеев, где можно было посмотреть такие самолёты.
Единственный самолёт времён второй мировой был И16 который я видел в Ленинградском (в ту пору) военноморском музее. Меня поразили его не реально маленькие габариты.
Об Поликарпове узнал после того, как узнал об всех других советских авиаконструкторов.
В юнности читал книгу Яковлева. Точно помню об тех фактах описанных в другой литературе, что в первый период войны наши ястребки горели как "факелы" и сильно уступали немецким самолётам.
Когда в книге Яковлева заметил его непринятие новшеств Поликарпова воспринял их как заслуженные.
Для меня оказалось это плохой наукой. Мы попали на какую то компанию посвящённую второй мировой войне где оказалось сразу два ветерана лётчика.
Когда вопросы пошли за авиацию и конкретно истребители то они вдруг оба сказали что И16 до 1942 года успешно выполнял свои задачи и счёт потерь приблизительно в воздухе был равным.
Про Яки они выразились по разному но с одним общим замечанием, что вооружение было слабым и справлялись с немцами сообща за счёт постоянной смены тактики используя разные хитрости.
За Лавочкина отозвались с хорошей стороны, но только за модели Ла.
На Мигах воевал только один из них - слабое вооружение. Сам самолёт нравился.
Другой воевал до конца войны и даже воевал в Корее и во Вьетнаме.
Судьбу Поликарпова оба они не знали. А я урывками из разных материалов сам для себя изучил ту часть истории авиации 1939-1942 года и представляю, в своих рамках знаний, что происходило в то время и как советский народ и какой ценой создавал техническое превосходство в воздухе.
Теперь всё описывается не так. А СССР перед войной был лакомый кусок не только для Гитлера. Франция и Англия надеялись поиметь свои дивиденды. Англия собиралась забрать Закавказье, Франция и США Крым и только война с Германией повернула их нам в союзники.

Автор: 72AG_AlexNN 25.9.2011, 22:13

Ув. Сабво. А вы читали двухтомник А. Драбкина "Я дрался с асами люфтваффе"
т.1 "Принявшие первый удар"
т.2 "На смену павшим"

Эта книга - сборник интервью с боевыми летчика. Если не приходилось читать - очень рекомендую.

И еще вопрос, если не затруднит. Знаете, почему И-16 был трудно управляемым, и что вообще подразумевается под этим определением?

Автор: sabvo 26.9.2011, 20:43

Сразу скажу что знаю на много больше но диалог таков что потом лучше просто допишу, а чтоб самому всё не писать воспользуюсь первоисточником из интернета: "История военной техники. И-16 против Люфтваффе"
Сразу скажу что не везде и совсем согласен безоговорочно но я являясь весьма удалённым наблюдателем не имею права вносить существенные поправки в текст.

" Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку ( более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора."

А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов.
«Способность к развороту зависит от двух факторов - удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное».
Ещё источник. "В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим. "

А теперь от себя...
Сзади пилота прикрывала броне спинка, спереди мотор. Топливный бак был устроен так что исключал утечки при попадании калибра 7.9 и находился между пилотом и двигателем. что в целом повышало живучесть самолёта.
Короткие выносы двигателя и хвостовой балки способствовали относительно небольшим инерционным вращательным моментам. Короткие крылья увеличивали Сх но более высокая удельная нагрузка на крыло
компенсировала эту потерю и уменьшали также инерционные вращательные моменты. при такой компоновке и развесовке Самолёт должен был оказаться более маневренным чем в дальнейшем его враги но недостаточно маневренным для более маневренных бипланов. А нужно не забывать в то время когда он создавался господствовали ещё бипланы. Для ещё большей манёвренности центр тяжести самолёта Поликарпов перенёс ближе к центру давления равнодействующей от подъёмной силы. Добавим туда большую нагрузку на крыло и получим самолёт АКРОБАТ. По своему эти все свойства оказались настолько передовыми, что их до сих пор применяют современные конструкторы спортивных самолётов. Естественно были минусы в то время говорить о впрыске топлива, о более современном прицеле, о более мощном моторе, о 3-х лопастном ВИШе, о более дальнобойных пушках в отличие от конструкции Шпитального, о качественном плексиглазовом фонаре несомненно стоило но для этого он и закладывал все доработки в новые конструкции.

Автор: sabvo 26.9.2011, 21:46

К слову.... Не моё...
Михаил Маслов.
" Вообще И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником — в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. Немецкие летчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали И-16 легкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту «ишачка» свою инициативу в воздушном бою, тем не менее маневренного боя с русским ветераном старались избегать. В своем кругу немцы обычно говорили, что не нужно загонять крысу в угол. Имелось в виду, конечно же, бытующее еще с Испании прозвище самолета «Рата» — «Крыса». В случае, если пилоты «мессершмиттов» изменяли этому принципу, результат схватки мог оказаться для них весьма болезненным."

До 1944 года И16 применялись против немцев.

Кроме немцев, проверить маневренные характеристики Bf 109F довелось командиру 3-го ИАК генерал-майору, асу с 22-мя победами Е.Я. Савицкому, когда он проводил учебные бои с Як-1.
«На одном из подмосковных аэродромов как-то обнаружил трофейный «мессер». Признаться, сразу загорелся: какой он - хваленый истребитель противника? Что за оружие на «мессершмитте», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. Когда же разрешение было получено, и я быстро освоил немецкий истребитель, то невольно захотелось подраться с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою.
Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентельменски, так сказать. А там - кто кого. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя -«мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вскоре, гляжу, Еремин заходит в хвост моему «мессеру». Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от Яка, но потом он снова висит на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина...
...Затем наступил черед других командиров полков: Папкова, Исакова, Дорошенкова, Симонова. Все бои я выиграл. К большому своему сожалению. Я-то считал, что «Як» лучше «мессера» и побеждать в бою должен именно он».

Автор: 72AG_AlexNN 26.9.2011, 22:58

Написали много. Но вот этот абзац является ключевым. Все остальное лишь приложение к нему. Кстати, нагрузка на крыло тут ни причем, ну или почти ни причем. Но есть неточность. То, что Вы назвали "центр давления равнодействующей от подъемной силы" - другими словами это Центр давления подъемной силы крыла. Точка, безусловно, важная, но на маневренность не влияющая. Но есть другая точка - аэродинамический фокус самолета - точка из которой направлена в ту или иную сторону равнодействующая всех сил, действующих на самолет. По научному это звучит так "аэродинамический фокус самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей". Взаимное расположение центра масс (ЦМ) и аэродинамического фокуса (АФ) определяет динамическую устойчивость и управляемость самолета в полете. Если по простому, так сказать образно, то представьте, что самолет подвешен в пространстве на гвоздике в ЦМ, а Вы рукой берете его за определенное место фюзеляжа и двигаете вокруг ЦМ. Вот то место, за которое берется воображаемой рукой и есть АФ.

Тут возможно три варианта:
1. ЦМ впереди АФ - классика жанра, самолет динамически устойчив. По этой схеме выполнены большинство самолетов. Но, чем дальше АФ от ЦМ, теме тяжелее в прямом смысле управлять самолетом, усилия на РУС возрастают и самолет труднее отклонить.

2. ЦМ совпадает с АФ. Такой самолет называется нейтральным. Он будет более-менее устойчив, но маневренность его возрастет в разы, по сравнению с предыдущим вариантом. Но летчик уже должен быть акробатом. Управлять таким самолетеом - все равно, что пытаться удержать металичесский шарик на кончике пальца - трудно, но вполне возможно. Усилия на РУС минимальны - дернул чуть больше или чуть резче, чем надо и полетел кувыркаться. По такой схеме сделан современный МиГ-29, только на МиГе применяется дистанционная (на первых сериях - аналоговая, сейчас - цифровая) система управления, которая облегчает жизнь летчику, а вот на И-16 надо было изгаляться. В этом и заключалась сложность управления И-16. (примечание: на самом деле на И-16 АФ был чуть сзади ЦМ, в противном случае на нем вообще невозможно было бы летать). Так что в этом вопросе Поликарпов так сказать, заглянул в будущее.

3. ЦМ позади АФ. Самолет динамически неустойчив. Без дополнительных средств такой самолет управляться не может. Но такой самолет будет сверх маневренным. Именно по такой схеме выполнен наш знаменитый Су-27 (тоже с дистанционной системой управления, разумеется).

Кстати. А. Драбкина читали или нет?

Автор: sabvo 26.9.2011, 23:45

Нет не читал. по крайней мере уже не помню, поэтому "врать" не буду.
Не стал писать подробно о Центре тяжести (масс) И центре приложения давления от аэродинамического фокуса. Когда не знаешь с кем общаешься лучше не влезать в теорию.
О том что Вы говорите мне знакомо. Нет я не скажу, что это мне хорошо знакомо, но азы изучил ещё в юности когда занимались авиамоделизмом. Там с ветеранами и познакомились.

А как вам Эти воспоминания...
Вспоминает И.И. Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились-расходились, сходились-расходились!. . Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти - «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)
Что делать в такой ситуации -совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была - сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне «бледный вид и кривые ноги».
Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием «илов» - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была.
Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого».
Подводя итог, И.И.Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?
Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились.
Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось».

Автор: 72AG_AlexNN 26.9.2011, 23:59

Да нормально, тем более, что это интервью есть в приведенной мной книге. Правда, я не знаю, с чего Вы взяли, что бой был против G-14, в книге об это ничего не сказано - говорится только о Me-109G. Ну да бог с ним. Дело не в этом. Я уже говорил, что оценивать истребитель (впрочем как и любой другой самолет) без приложения выполняемой боевой задачи нельзя, по той простой причине, что невозможно построить универсальную машину. У того же Кожемяко есть и другие оценки. В частности:

"Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10-15-ть. «По прямой», на одной высоте мы «мессершмидт» догнать не могли. Динамика разгона – вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».
Насчет «вертикали» скажем так, – если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикальный манёвр был на «четыре с плюсом». Я считаю, что даже этот тип «Яка» был тяжеловат, поэтому «на вертикали» и уступал.
Но, тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на вертикали «мессер» был быстрее, отрывался он от «Яка» на вертикальных фигурах (например: на «горке» «сто девятый» был быстрее «Яка» километров на 40-к). Величина же фигур была практически одинаковой.
В общем, всё зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200-ти), а значит и запас скорости, то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на вертикали, тем более, что по «боевому развороту» посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по «боевому развороту», Як-1 был сильнее. На «боевом развороте» Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. (В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «Яки» на «боевой разворот».)
Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на вертикали мы старались избегать.
По горизонтальному маневру всё было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятёрку», то у «мессера» – твёрдое «четыре». «Четыре», естественно, у «трёхточечного». «Пятиточечный» Bf-109G виражил плохо.
Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «Яка» и «мессера» выравнивались – диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности «в сумме», то Як-1 и Bf-109G были примерно равными истребителями. Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то, в половине предпочтительней было драться на «мессере», в другой половине, предпочтительней был «Як». В поединке, в маневренном бою Bf-109G и Як-1 («один на один»), исход зависел исключительно от мастерства летчика".

Подробно о боевом применении можно почитать здесь:
http://www.airforce.ru/history/ww2/kozhemjako/page_6.htm

Автор: sabvo 27.9.2011, 0:17

Судя по таким знаниям Вы очевидно практикующий инженер в авиации?

Автор: 72AG_AlexNN 27.9.2011, 0:45

)))) Вы мне льстите или прикалываетесь?)))
Нет, я не инженер. Просто уже очень давно и всерьез увлекаюсь авиацией. Вы как то рекомендовали мне попробовать поиграть в Ил-2 штурмовик, и я Вам ответил, что играю в этот авиасим с 2001 года, и не просто играю, а летаю в сети и состою в виртуальном скваде 72AG. А авиасимулятор Ил-2 штурмовик - это такая штука, что если хочешь добиться в нем успехов в онлайне, а это режим полного реализма в игре, и против тебя не компьютерные дурачки играют, а живые люди, то приходится изучать много разных вещей - от основ аэродинамики, устойчивости и управляемости полета, до тактики и боевого применения различных видов авиации. Ну и плюс ко всему я вообще человек любознательный.
Если же углубиться совсем в историю, то в авиасимы начал играть еще на IBM386, была такая игра F-117 - это начало 90-х. А вообще перелетал во все, что только можно, кроме вертолетов - не получается на них)))

Автор: sabvo 27.9.2011, 0:48

Конечно эти самолёты близкие по классу но немного из разных тактических и технических школ.
Но разговор то был не про самолёты, а про авиацию в целом. И наверно без общей картины которая сложилась на тот момент, и в сознании командования, и в стратегии, и в лётной школе, и на авиаконвеере и ещё много каких и, рассматривать только авиапром в период начала войны и далее в его продолжении уже по завершении войны, в отрыве от преобразований внутри страны через чур упрощённо.
Упрощённо на столько, что разговор, как будто о ком то совершенно постороннем, а не о наших родных которые в то время сражались, строили, воевали и потом победили.
Со стороны статья выглядела, как будто это ничего не стоило для СССР. Дескать захотели и построили для фронта самолётов сколько ни кто не строил. У меня лично "Жуткое" восприятие такой картины.

Мальчишек во время войны учили на термистов. Очень хороший мастер их обучения (он и нас учил в школе) получал заготовки молотков и в процессе обучения из заготовок мальчишки делали готовый инструмент.
Но однажды он заметил отличие новой партии заготовок от предыдущих. И мальчишек до обработки не допустил, а обработал их сам.
Через некоторое время их всех арестовали. Мотив- бракованная партия инструментов. Мастер добился освобождения мальчишек и смог доказать что отступления от технологии не допустил.
Там потом долго разбирались откуда пришёл не тот материал. Это история которая закончилась хорошо... а сколько их с тяжёлым концом...

Автор: 72AG_AlexNN 27.9.2011, 0:59

Кстати, вот интересная цитата о характеристиках немецких самолетов (из интервью с Н.Г. Голодниковым).

А.С. (Андрей Сухоруков) Николай Герасимович, когда-то довольно давно, я разговаривал с одним летчиком-фронтовиком. Они сразу после войны летали на трофейных машинах. И сколько не пытали получить скоростные показатели указанные у немцев в спецификациях, ничего не выходило. Недобор скорости был очень большой. В конце концов, притащили какого-то немца - большого спеца, и с вопросом: «Почему такой недобор скорости? Может двигатели не так эксплуатируем?» А он им говорит, и не доберете, поскольку в немецких спецификациях указывается истинная скорость, а вы хотите получить эту скорость по прибору. Николай Герасимович, на ваш взгляд, это могло быть?

Н.Г. Скорее всего, да. У нас работала группа специалистов из НИИ ВВС, так они брали спецификации, смотрели на скорость: «Какая там скорость указана на 7 тысячах? 780? Убираем сотню. А какая на 3 тысячах? 700? Долой 70 км». Это они так приборную скорость вычисляли и, что характерно, почти всегда попадали в точку. Видимо они про эти фокусы со скоростями что-то знали. …»

Автор: sabvo 27.9.2011, 18:14

Да бог с ними с немцами.
vladimir6211@mail.ru мой адрес, а хоть сюда выложите если у Вас сохранились записи полётов. Я тоже поклонник Ил2 но воевал только с ботами.
...если вы не против.

Автор: 72AG_AlexNN 27.9.2011, 21:56

Я не записывал вылеты в онлайне.

Автор: sabvo 28.9.2011, 20:47

Ну значит обойдусь...